Глобальная гибкость
Вы здесь
Ценность сквозного планирования межконтинентальных перевозок
ФАБРИЦИО БРАСКА
Когда речь идет об управлении транспортным хозяйством и логистикой на мировом уровне, компании должны стремиться к осуществлению двух первостепенных задач: сдерживанию расходов и обеспечению стабильного обслуживания. Учитывая беспрецедентную мощь потребительского поведения в условиях многоканального потребления на глобальном рынке, компании — независимо от их места в цепочке поставок — должны не только находить новые пути достижения рентабельности и обеспечения оперативного контроля, но и достигать этих целей с гибкостью, необходимой для полноценного удовлетворения потребностей современного конечного потребителя.
Значительные возможности преобразования в области глобальной логистики могут быть обнаружены в обычной практике использования стандартного подхода к управлению транспортными коммуникациями для межконтинентальных перевозок. В рамках этого текущего процесса, с точки зрения организации и исполнения, североамериканские ритейлеры, получающие продукцию из Азии, могут разделить множество способов и этапов, связанных с транспортировкой товаров от производителя до конечного пункта назначения на отдельные компоненты и сферы ответственности. Обычно одна группа — будь то выездная команда компании или внешний агент — управляет источниками поставок и грузоперевозками из порта отправления, в то время, как различные группы могут управлять этапами океанских перевозок и транспортировкой внутри страны из порта до конечного пункта назначения.
Крупные компании особенно страдают оттого, что такая практика сегментирования требует значительных расходов и ведет к неэффективности — в частности, вытекающей из недостаточной консолидации усилий на этапе передачи товара в порту. Кроме того, она наносит ущерб гибкости ввиду ограниченной прозрачности и недостаточному согласованию усилий, затрудняя внесение каких-либо изменений в ходе перевозки товаров.
Лучший подход: сквозное планирование от исходного пункта отправления до конечного пункта назначения
Современные ритейлеры и производители могут оптимизировать свои транспортно-логистические сети, приняв на вооружение принцип сквозного планирования. За счет улучшения прозрачности вверх по цепочке поставок и в целом, этот процесс позволяет обеспечить сквозной контроль транспортных коммуникаций от изначального глобального пункта отправления и до самого конечного пункта назначения. В то время как аутсорсинг определенных сегментов работ, таких как получение торговых разрешений или экспедирование грузов, еще может иметь смысл, сквозное планирование дает компаниям важнейшую возможность адаптации работы своих сетей в соответствии с изменениями в цепочках поставок. Решения в области консолидации и разработки маршрутов перевозок могут приниматься на уровне сети, а не для каждой конкретной сделки. Кроме того, благодаря прозрачности транспортных коммуникаций вплоть до конечного пункта назначения груза, компании могут в динамическом режиме учитывать такие факторы, как бронирование рейсов, перегруженность портов и баланс мощностей — и затем вносить в маршруты необходимые изменения. Вместо применения стандартной практики, когда между пунктом отправления и пунктом назначения каждый раз прокладывается заранее определенный маршрут, компании теперь могут менять планы в динамике в соответствии с изменениями в сети.
Управление пунктом отправления
Сегодня компании все чаще проводят оптимизационный анализ со своей стороны, а не со стороны международного пункта отправления, что сказывается на эффективности функционирования в сфере грузоперевозок. Обе стороны независимо друг от друга занимаются планированием и перепланированием, что приводит к затратам драгоценного времени и ресурсов. Как таковое, управление пунктом отправления предоставляет массу возможностей. Однако чтобы эффективно организовать работу в пункте отправления, компании должны иметь мощности для управления транспортным хозяйством и быть способны брать на себя ответственность за составление маршрутов в регионе, где находится пункт отправления. Например, компания может иметь большой опыт в применении сложных технологий по составлению маршрутов внутри североамериканского региона — сюда входит организация доставки с частыми остановками, пополнением товарных запасов на пути к порту и поиском точек консолидации. Но применение этих технологий, когда пунктом отправления является Китай, требует наличия в системе управления транспортным хозяйством компании возможностей учета различных размеров грузового транспорта, а также самых различных и ограниченных географических данных, связанных с тем или иным местоположением.
Сегодня поставщики часто определяют условия сделки в зависимости от того, какая из сторон несет ответственность за различные этапы процесса, учитывая, принимает ли ритейлер на себя ответственность за транспортировку товаров в порт или принимает их только после этого этапа. С точки зрения организации процесса получения товаров, одним из первых шагов на пути к внедрению подхода сквозного планирования является проведение анализа всех поставщиков и соответствующих заказов на покупку для того, чтобы определить оптимальный этап для принятия продавцом на себя ответственности за товары с целью оптимальной организации сквозного управления и минимизации издержек. Затем компания может провести оптимизационный анализ обрабатываемых заказов на покупку, а также проанализировать наилучший способ их комбинирования в зависимости от объема, а также временных и прочих ограничений. Решения по оптимизации принимаются на основании имеющихся данных о всех этапах транспортировки и с учетом таких факторов, как объем, который необходимо будет консолидировать, фактическая консолидация в порту, определение пункта назначения и индивидуальные маршруты грузоперевозок внутри принимающей страны.
Возможность максимальной консолидации представляет собой один из важнейших факторов ценовой оптимизации. Принимая управление планированием от пункта отправления до пункта назначения, компании приобретают потенциал для создания и увеличения объемов, отталкиваясь от предварительно сделанных прогнозов.
Увеличение прозрачности и создание гибкой цепочки поставок
Взаимосвязь между пунктами отправления и назначения, созданная за счет сквозного глобального планирования, помогает значительно увеличить прозрачность, что благотворно сказывается на процессе принятия решений. Морские перевозчики могут предложить более широкий спектр услуг, например, предоставить тарифы на доставку «из порта в порт» и «от двери до двери», где также учитывается перевозка наземным транспортом. Планирование грузоперевозок от изначального пункта отправления до пункта назначения позволяет компании оценить все альтернативы или использовать комбинации, в которых морской перевозчик будет также отвечать за этапы наземных перевозок.
Эта общая потребность в повышенной прозрачности и эффективном рассмотрении всех вариантов и взаимосвязей сейчас важна как никогда. Последние несколько лет отчетливо показали, что экстраординарные обстоятельства, например, разрушительное землетрясение в Японии и цунами 2011 года, могут возникнуть непредвиденно и нарушить существующие транспортные коммуникации, оборвав цепочку поставок. Современные реалии, например, постоянно растущий дефицит рабочих мощностей в отдельных портах, представляют собой каждодневные затруднения и потенциальные срывы. Возможность проведения передового моделирования сети поставок позволяет компаниям рассмотреть все имеющиеся альтернативы и воспользоваться ими в рамках процесса снабжения. Возможность определения и анализа доступных вариантов в процессе поставки и понимание потенциальных факторов, влияющих на издержки, или иных взаимовлияющих показателей при распределении мощностей по множеству транспортировочных пунктов так или иначе позволяют сделать процесс более гибким. Этот подход замкнутого цикла придает цепочке поставок гибкость, а значит, повышенную эффективность.
Получая контроль над сквозным планированием межконтинентальных перевозок, компании обретают способность модифицировать маршруты в зависимости от спроса и изменений в сети. Допустим, имеется контейнер с плоскоэкранными телевизорами, который отправлен морем и должен быть доставлен на базу сбыта на северо-востоке США. Пока товар еще везут морем, компания на основании определенных процессов в цепочке поставок обнаруживает, что имеет место резкий рост спроса на данный вид продукции в юго-восточных штатах. Порт пребывания может быть фиксированным, но за счет прозрачности и очевидности изменения спроса компания может оперативно перепланировать то, куда товар будет отправлен грузовым автотранспортом, и отвезти его в регионы с высоким спросом.
Итоговый результат
С учетом необходимости непрерывного усовершенствования процессов в растущем секторе глобальной логистики и грузоперевозок любыми доступными методами, ритейлеры и производители имеют веские причины для внедрения схемы сквозного планирования от пункта отправления до пункта назначения:
- Повышение эффективности в пункте отправления. Это единственная крупнейшая возможность увеличения доходности, в особенности для компаний, являющихся крупными ритейлерами или производителями, которые традиционно в процессе оптимизации фокусировались на внутренних процессах.
- Взаимосвязь между маршрутами от пункта отправления и до пункта назначения. Взаимосвязь между маршрутами от пункта отправления и до пункта назначения и соответствующая прозрачность позволяют повысить общую эффективность.
- Повышенная гибкость цепочки поставок. Отказ от планирования с использованием повторяющихся схем и обращение к возможности учета и оперативного реагирования на потенциальные затруднения процесса поставок позволяют смягчить риски. Возможность определения альтернатив — например, распределение мощностей в различных портах во избежание их перегрузки — обеспечивает гибкость цепочки поставок.
- Способность быстрого перепланирования. Управление сквозным планированием позволяет вносить оперативные корректировки при изменениях спроса на товары, находящиеся в пути. Компании обретают гибкость и могут перепланировать процесс поставки, указав иной пункт назначения, в соответствии с возможными изменениями спроса, возникающими в процессе длительных морских перевозок.
Обретая больший контроль над сквозной транспортной цепочкой, продавцы выходят на новый уровень гибкости, позволяющей экономить ресурсы и сократить период от начала разработки изделия до выхода его на рынок. Таким образом, компании могут достичь подлинной эффективности, легко сводя к минимуму общий риск на протяжении цепочки поставок во все более сложных мировых условиях.
Фабрицио Браска является вице-президентом JDA Software, отдел глобальной логистики, который отвечает за разработку инновационных стратегий транспортно-логистического обеспечения для всех промышленных структур.
- 6839 просмотров
Еще
Уважаемая Екатерина!
Мне понравилась статья, моё видение организации логистического процесса перемещений посылаю личным сообщением.
С уважением,
Юрий
Уважаемая Екатерина! Личное сообщение не проходит. Посылаю в комментариях... Хотелось бы знать Ваше мнение.
Логистика.
2. Русь. Контейнерный Конвейер (Р.КК).
«Логистика – это наука о решениях поставленных задач совершения перемещений, о взаимоотношениях участников перемещений, об анализе, организации (планировании), управлении, выполнении и контроле перемещений с минимально возможными издержками».
Трудно представить одного предпринимателя или сообщество предпринимателей, которые смогут поставить главной, для себя, целью безусловное обеспечение всех российских потребностей в перемещениях, для каждого и для всех нуждающихся в этих перемещениях, при постоянном снижении издержек совершения перемещений для снижения стоимости перемещений для заказчиков.
Задача, поставленная таким образом, и имеющая конечной целью выход России в мировые лидеры по оказанию услуг перемещений, то есть не только ведущее качество, но и ведущее количество предоставляемых услуг перемещений, по моему мнению, может быть реализована только государством, с привлечением частного партнёрства для выполнения отдельных функций. Так называемый «свободный» рынок не позволит, по моему мнению, создать необходимую для России единую систему организации перемещений, обеспечивающую все потребности населения, малого, среднего и крупного бизнеса, деятельности государства. Процесс безусловного выполнения всех перемещений для обеспечения необходимых потребностей в них всех жителей, всех участников экономических процессов и прочих потребностей, имеющих общегосударственное значение, равнозначен по значению выполнению функций министерствами чрезвычайных ситуаций, внутренних дел, обороны. Услуги перемещений востребованы всегда, и в кризисы, и в периоды подъёмов экономики, как внутри страны, так и за её границами. Для того, чтобы стать ведущими в оказании этой услуги, возможно и необходимо трансформировать свои энергетические и прочие ресурсы в услуги по оказанию необходимых перемещений, как на территории России, так и за её пределами, используя при этом выгодное местоположение России на Евразийском континенте.
Не буду останавливаться на описании существующей технологии организации перемещений, особенно российской, однако хотелось бы отметить, что пока эта технология, по-моему, не совсем соответствует решению задач безусловного предоставления услуг перемещений для удовлетворения всех потребностей экономики, что особенно заметно на примерах современной организации железнодорожных перевозок. Безусловно, железнодорожные перевозки для России, как для внутренних, так и для международных перевозок, имеют решающее значение, однако при наличии свободного рынка с весьма различными потребностями участников этого рынка в перемещениях, эффективное использование преимуществ железной дороги затруднено.
Постоянная модернизация технологии перемещений, созданной для крупного индустриального производства, не может решить всех вопросов, связанных с реалиями новой экономики. До сих пор железнодорожники рапортуют об увеличении количества перемещённых грузов, что они считают своей основной задачей, а количество заказанных, но не выполненных в срок перемещений, как бы и не является основным критерием для оценки их деятельности. При этом хотелось бы отметить, что и железнодорожники поставлены сегодня в условия, которые не могут быть выполнены железнодорожным транспортом в современных реалиях. Они могли быть основным звеном только в системе, где ВСЕ ДОЛЖНЫ были действовать так, чтобы железные дороги могли работать с максимальной эффективностью, только административно – командная система могла обеспечить им главенство при выполнении необходимых, для социалистической экономики, перемещений.
Изменилась экономическая модель, постепенно изменяются потребности заказчиков перемещений, рыночные отношения не дают возможности эффективно действовать прежней системе организации перемещений. Пришло время анализа, ну а затем, и синтеза новой системы организации перемещений, российской системы логистики, оперирующей перемещениями на уникальной собственной огромной территории в различных климатических и географических зонах, а также и за пределами России. Отработка и решение всех вопросов, возникающих при организации перемещений на собственной территории, позволят далее организовать необходимые перемещения для стран Евразийского континента и других стран на других континентах.
Что же можно предложить?
Известно, что наибольшую эффективность дают непрерывные процессы, разделенные на операции, имеющие многократные повторения, которые осуществляет с высокой скоростью и качеством подготовленный постоянный сотрудник, или там, где это более целесообразно, механический автомат. Процесс изготовления продукта проанализирован, организован, управляется, выполняется и контролируется, отработан механизм устранения сбоев системы, короче - перед нами конвейер и его преимущества. Поставленная задача решается с максимально возможной эффективностью.
Как же превратить процесс перемещений в процесс, максимально приближённый к конвейерному?
При организации и совершении перемещений сегодня конвейера нет, имеется система цепочек доставки, не имеющая единых систем анализа, организации, управления, выполнения и контроля перемещений. Было уже сказано, что, если потянуть основное звено цепи, можно вытянуть всю цепь, однако данное изречение не подтверждается опытом, так как при наличии в цепи слабого звена она рвётся, и всю цепь целиком вытащить невозможно, только по частям. По-моему, использование конвейерного метода организации выполнения перемещений, по созданным разумом и руками каналам, с отработанными алгоритмами действий и механизмами устранения сбоев, более соответствует надёжности и предсказуемости действия системы перемещений.
В настоящее время, частично, «конвейер» действует на этапе перемещения «порт – море – порт», там, где есть крупные игроки, получающие свою прибыль от реализации «конвейерного» способа организации процессов (все грузы приведены в единый вид – контейнеры, также производится и постройка судов - для перевозки контейнеров). Процессы погрузки, перевозки и выгрузки контейнеров отработаны, но вот остальные этапы перемещений организуются по системе «цепочки доставки». Замораживаются средства на время доставки необходимых товаров (время доставки морем составляет 30 – 45 суток на основных маршрутах Азия – Европа), увеличиваются товарные партии, становятся необходимыми огромные склады, как для консолидации контейнеров в судовые партии, так и для распределения товаров, для доставки потребителям. Работа в такой системе требует дополнительных средств для оплаты запасов товаров в пути, а также увеличивает время на доставку товаров от производителя до покупателя, при этом, следовательно, увеличивается и конечная стоимость товара для покупателя.
Номенклатура грузов, объёмы и маршруты перемещений, необходимые отдельным заказчикам, зачастую меняются. Велика вероятность сбоя в звеньях цепи перемещений из-за разрыва цепи при наличии слабого, ненадёжного звена, о котором заказчик перемещения даже не подозревает, и узнаёт о нём только в момент разрыва цепи. Создавать же разовые каналы перемещений, для использования конвейерного способа организации перемещений, на всём пути перемещений малых, разовых доставок «от двери до двери», не эффективно.
При организации перемещений через Евразийский континент сокращается время доставки товаров от производителей к потребителям и, как уже было сказано ранее, здесь возможно и необходимо применить конвейерный принцип организации перемещений для максимально возможного сокращения:
- затрат времени,
- расходов,
- вреда, наносимого окружающей среде,
и, также, повышения надёжности и безопасности при выполнении процесса перемещений. Превращение процесса перемещений в конвейерный процесс, вкратце, может выглядеть следующим образом.
Необходимо максимально использовать преимущества контейнеризации грузов, что позволит использовать преимущества конвейерного принципа организации перемещений. Широкое использование универсальных контейнеров, пригодных для перевозок различных грузов всеми видами транспорта, позволит значительно сократить время при передаче грузов с одного вида транспорта на другой. Таким образом, многообразие грузов будет приводиться к единому стандартному виду груза, который может быть перемещён всеми видами транспорта с сохранением качества и количества, в неизменном виде, в опломбированном отправителем контейнере.
Во-первых, весь труд по созданию и функционированию контейнерно-конвейерного логистического процесса перемещений может осуществить, по-моему, только единое государственное транспортно-экспедиционное дорожное предприятие (ЕГТЭДП), имеющее в собственности универсальные, пригодные для перевозки всеми видами транспорта, контейнеры, автотранспортные средства для перемещения контейнеров и крупногабаритных и тяжеловесных грузов, а также погрузочную технику для работы с контейнерами и контейнерах. Одной из основных задач этого предприятия будет деятельность с отправителями и/или получателями грузов в части погрузки и/или выгрузки грузов в контейнеры. Все необходимые действия при перемещении контейнеров (определение маршрута, используемых видов транспорта, оформление необходимой документации, решение таможенных вопросов и прочих) будет осуществлять ЕГТЭДП от своего имени, то есть после получения контейнера от отправителя все взаимодействия с другими перевозчиками и прочими организациями будут проводиться от имени ЕГТЭДП. Одновременно, ЕГТЭДП может использовать метод организация перемещений автотранспортом по методу «тяговых плеч», что позволит увеличить эффективность использования автотранспортных средств при снижении времени доставки.
Во-вторых, ЕГТЭДП может иметь и использовать единое программное обеспечение, позволяющее создавать и использовать планы и графики выполнения перемещений согласно расписаний движения различных видов транспорта, вести учёт и контроль перемещений контейнеров и грузов, готовить необходимые при перемещениях документы. Программное обеспечение позволит избежать ошибок при составлении необходимых документов для перемещения, так как при изготовлении транспортных документов данные, которые использовались в первичных товарных документах и были введены в память, будут использоваться автоматически, добавляются лишь новые данные, всё о данном перемещении находится в электронной памяти, в дороге только бумажные документы отправителя для получателя в запломбированном пакете. Возможно широкое применение использования предварительной информации, что может сократить время простоя при передаче груза с одного вида транспорта на другой, время проведения таможенных операций и прочие потери времени в пути. Программное обеспечение должно позволять проводить необходимые анализы и планирование перемещений. При возникновении обстоятельств, препятствующих запланированному движению по избранному каналу перемещения, программное обеспечение своевременно даст информацию о необходимости принятия мер. Например, при временном прекращении движения на каком-либо участке железных дорог, при временной перегрузке дорожной сети, при временной перегрузке на таможенном пункте пропуска, и появлении прочих причин, препятствующих запланированному выполнению перемещений, возможно использование других каналов перемещений, обеспечивающих своевременную доставку.
В-третьих, ЕГТЭДП будет являться заказчиком и участником разработки и создания новых автотранспортных средств и погрузочной техники, а также и необходимых видов контейнеров. Деятельность по созданию и использованию новых автотранспортных средств и погрузочной техники позволит обеспечить бережное отношение к дорогам и развитие машиностроения. Использование газа, как топлива для транспортных средств и погрузочной техники, позволит сократить издержки на выполнение перемещений, создавать транспортные средства с гибридными силовыми установками. Создание и использование новых контейнеров позволит полностью механизировать и ускорить погрузо-разгрузочные работы.
В-четвёртых, сотрудники ЕГТЭДП, через водителей, могут постоянно получать и передавать информацию о состоянии дорог и движении транспорта по дорогам для принятия необходимых мер. Кроме того, при установке на автомобили ЕГТЭДП видео регистраторов, появляется возможность вести постоянный контроль движения автотранспорта по дорогам, в автоматическом режиме передавать информацию для принятия необходимых мер к нарушителям.
В-пятых, в составе ЕГТЭДП должна действовать дорожно-транспортная служба (ДТС), обеспечивающая проезжее состояние дорог, осуществляя для этого своевременную очистку и текущий ремонт дорог, контролирующая вес автотранспортных средств для предотвращения нанесения вреда дорогам, ведущая контроль за выполнением всеми участниками дорожного движения установленных действующими нормативными документами требований в части перемещений грузов и пассажиров в дорожном движении. Работники ДТС, в случае необходимости, обеспечат регулирование дорожного движения. Работники ДТС могут, при необходимости предотвращения порчи дорог, останавливать перевозки, выполняемые с нарушениями, до устранения причин, вызывающих порчу дорог.
В-шестых, ЕГТЭДП будет готовить сотрудников необходимых профессий для обеспечения деятельности предприятия, способствуя достойным и заинтересованным сотрудникам в получении необходимого дальнейшего образования.
Запуск контейнерного конвейера позволит:
- обеспечить безусловное выполнение необходимых перемещений всем заказчикам перемещений независимо от величины и места отправки или доставки,
- обеспечить единое управление процессами перемещений, в зависимости от конкретной ситуации менять каналы совершения перемещений,
- увеличить скорость выполнения перемещений без увеличения максимальной скорости движения транспортных средств,
- развивать государственно-частное партнёрство при выполнении перемещений,
- максимально компьютеризировать документооборот при выполнении перемещений, автоматизировать передачу необходимой информации при совершении перемещений,
- создать необходимые транспортные и погрузочные средства отечественного производства, в том числе и с гибридными силовыми установками,
- сократить простои транспортных средств при погрузо-разгрузочных работах,
- перейти на использование газа, как основного топлива, для всей техники, используемой при выполнения перемещений,
- передать производителям транспортных средств выполнение технического обслуживания и ремонта, необходимых при эксплуатации транспортных средств,
- обеспечить максимально возможную сохранность дорог,
- повысить безопасность движения по дорогам,
- повысить безопасность перемещений опасных, тяжеловесных и крупногабаритных грузов,
- повысить сохранность перемещаемых грузов,
- обеспечить подготовку необходимых специалистов для обеспечения действия контейнерного конвейера и организации дорожного движения,
- обеспечить комфортные условия труда для сотрудников, обеспечивающих перемещения,
- обеспечить контроль дорожного движения, выполнения правил перевозок и анализ совершаемых перемещений,
- максимально противодействовать возможности коррупции при выполнении перемещений.
Вот, очень коротко, описание логистического решения задач безусловного выполнения перемещений для обеспечения жизнедеятельности населения, промышленности и торговли, как внутри страны, так и за её границами. Контейнерный конвейер – непрерывно действующая гибкая система выполнения перемещений (7 суток в неделю и 24 часа в сутки), позволяющая выполнять любые задачи перемещений, в том числе и при форс-мажорных обстоятельствах.
С уважением,
Юрий..