«Игры» для взрослых: дешево и практично

«Игры» для взрослых: дешево и практично
Александр Мещанкин, Директор по логистике ООО «Уникум СПМ» © ЛОГИСТИК&система www.logistpro.ru

Для принятия стратегических логистических решений необходим анализ большого объема информации самого разного характера. В ситуации, когда компания не располагает достаточными инструментами или ресурсами для его проведения, можно попробовать пойти нестандартным путем – провести реальный эксперимент и увидеть все своими глазами

Решая какие-либо логистические задачи, мы всегда исходим из предположения, что те или иные вещи будут работать именно так, как мы задумали. Степень неопределенности при этом может быть разной – в зависимости от качества исходной информации, компетенции, опыта и других факторов. При этом сами решения могут быть связаны с большими инвестициями и затратами, то есть цена ошибки может быть очень высока. Для того чтобы обезопасить компанию от бессмысленных потерь, мы пытаемся подстраховаться путем получения дополнительной информации.

Например, мы задумали сменить профиль склада. Раньше он был филиалом, обслуживающим розницу, или производственной базой, а мы решили, что в этом месте должен быть распределительный центр, обслуживающий дистрибьюторов. В этой ситуации возникают многочисленные вопросы. Пригоден ли этот склад для новых целей? Хватит ли его мощности? Достаточно ли развита прилегающая территория? Какие еще невидимые на первый взгляд факторы могут сыграть отрицательную роль? Какие-то вещи можно рассчитать вполне доступным математическим аппаратом.

Но есть моменты, которые в теории просчитываются очень плохо, и в таких случаях гораздо эффективнее применять методы имитационного моделирования. Правда, такие инструменты, как правило, очень трудно доступны. В ходе кабинетных рассуждений над планами и схемами можно не учесть чего-то существенного. Анализ местности «на глаз» тоже может не выявить важных нюансов. Приглашение консультантов – весьма недешевое решение с неопределенным результатом. Предыдущий опыт может сыграть коварную шутку (что немцу хорошо, то русскому – смерть).

Наконец, нам надо не просто принять то или иное правильное на наш взгляд решение, но и в конечном итоге убедить руководство в его истинности. А когда речь идет о стратегических решениях, необходимо добиться того, чтобы и впоследствии не возникало никаких сомнений в том, что выбранное направление действий верно.

Авторитет логистики как науки в сегодняшнем бизнесе еще не столь велик, и нередко бывает, что харизматический лидер компании просто отказывается верить вам «на слово», даже если это «слово» подтверждено определенными расчетами или же целой полкой специализированной литературы. В подобной ситуации остается использовать то, что есть, или, иными словами, варить суп из топора. Какие-то реалии логистического функционирования надо просто сымитировать в натуре и посмотреть, что получится.

Итак, меняем костюм с галстуком на джинсы с кроссовками и выезжаем в поля. Наша задача – провести анализ пригодности базы одного из четырех производственных комбинатов компании для функционирования в качестве единой отгрузочной площадки для всей готовой продукции, то есть для создания на ее основе единого распределительного центра (характеристики объекта исследования приведены во врезке «Объект исследования»).

ПРЕДПОЛАГАЕМАЯ ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ

Для организации работы базы в качестве единой отгрузочной площадки предполагается распределить имеющиеся складские модули следующим образом. Складские модули № 2 (950 м2) и № 3 (1600 м2) отвести под хранение запаса продукции. Условно назовем их складом распределительного центра (РЦ). Его общая площадь составит 2550 м2, что при напольном способе складирования позволит организовать хранение до 1300 паллет или до 600 т готовой продукции. Основными функциями, выполняемыми на данном складе, будут приемка от производства продукции на хранение, ее отбор в соответствии с заказами клиентов, выдача их складу кросс-докинга, контроль и своевременное пополнение запасов за счет производственного заказа.

Рисунок. Схема анализируемой территории

Складской модуль № 1 площадью 950 м2 планируется отдать под размещение готовых к отгрузке заказов. Данный склад будет выполнять так называемую функцию кросс-докинга, то есть получать части заказов для комплектации непосредственно от одного из производств и со склада РЦ, формировать и производить отгрузку. Поступление всех заявок клиентов предполагается организовать на данный склад с последующим делением их на части по видам продукции и диспетчеризацией заказов либо на склад производства, либо на склад РЦ. Таким образом, через базу будет проходить следующий суточный грузопоток:

• склад РЦ: вход с комбинатов – автотранспортировка 210 т (466 паллет, около 14 еврофур); выход на склад кросс-докинга – транспортировка погрузчиками 210 т внутри склада (466 паллет);
• склад кросс-докинга: вход с комбината – автотранспортировка 220 т (488 паллет, около 15 еврофур), вход со склада РЦ – 210 т, выход на клиентов – транспортировка 430 т автотранспортом и частично ж/д с Дальнего Востока и Восточной Сибири (955 паллет, до 29 еврофур).

БЫТЬ ИЛИ НЕ БЫТЬ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОМУ ЦЕНТРУ?

Основные вопросы, ставящие под сомнение возможность использования данной базы в качестве единой отгрузочной площадки, следующие:

• 1. Хватит ли площади для организации хранения необходимого запаса, рассчитанного исходя из цикла пополнения запаса и заказов клиентов?
  2. Возможна ли обработка грузопотока указанного объема, включая пропуск через территорию такого количества транспортных средств (29 на входе, 29 на выходе – итого 58 еврофур), на имеющейся площадке?

Для ответа на первый вопрос на основании данных о заказах клиентов, сроках доставки от комбинатов до базы, времени выполнения заказов на производстве были произведены расчеты, в результате которых получилось, что для нормальной работы склада РЦ необходимо иметь запас порядка 1000 т. Имеющиеся складские площади (2550 м2) позволят организовать единовременное хранение до 600 т продукции. Увеличение емкости склада за счет использования стеллажных систем невозможно из-за низкой полезной высоты помещения, не позволяющей организовать более двух уровней хранения. Двухуровневое стеллажное хранение увеличения емкости склада не даст. Как выход из данной ситуации можно рассматривать вариант, когда часть из необходимого запаса будет храниться на складах комбинатов.

Для ответа на второй вопрос был организован эксперимент по погрузке/выгрузке машин с паллетированным грузом в реальных условиях. Схема и порядок проведения эксперимента приведен во врезке «Планируем эксперимент» на стр. 34–35. Глядя на схему и зная стандартную скорость выполнения всех оцениваемых операций, поначалу кажется, что с выполнением поставленных задач не должно возникнуть проблем. Однако, как и ожидалось, реальность внесла свои коррективы.

ДЕЛАЕМ ВЫВОДЫ НА МЕСТНОСТИ

Мы планировали поставить две фуры к одним воротам. На местности выяснилось, что так ставить их довольно проблематично, и одну из фур пришлось отодвинуть метров на десять в сторону. На первый взгляд разница в схеме работы небольшая. Но как только погрузчик снял первый поддон с дальней фуры, то сразу было заметно, насколько медленно он движется. На первый взгляд незначительные мелкие дефекты покрытия оказались серьезным препятствием. Поддон угрожающе раскачивался на вилах погрузчика, и реальная скорость работы снизилась раза в два. Первый вывод – покрытие надо ремонтировать.

На схеме было предложено «удобное» место для погрузки пустых машин. Пространства для разворота фуры вроде бы хватает, нужно лишь «дорастить» рампу. Но на испытаниях «заломанная» до упора фура забуксовала на небольшом (опять же на первый взгляд) подъеме. Вот второй вывод: необходима подсыпка грунта.

Поскольку места для стоянки около склада нет, то фурам надлежит стоять в ожидании на прилегающей улице, на обочине. Место есть, но опять без укрепления обочины и засыпки оврага не обойтись.

Одни из ворот находились в узком коридоре между двумя складскими постройками. Глядя на схему можно было предположить, что к воротам смогут одновременно подъезжать две фуры. На практике местные особенности показали, что такой маневр могут сделать только два водителя-аса, да и то в качестве показательных выступлений. Обычные водители скорее всего не впишутся в пространство.

При планировании схемы движения на территории склада необходимо учитывать ситуацию вокруг этого участка: как организовано движение транспорта снаружи. По нашей схеме было бы очень удобно сделать с одной стороны территории въезд, а с другой – выезд. Но на практике этот выезд выходил прямо на ворота железнодорожной станции, у которых каждую минуту останавливались и проезжали грузовые машины в оба направления. Добавление сюда еще потока из нескольких десятков машин в день явно не обрадовало бы соседей, и конфликты (а то и мелкие аварии) были бы неизбежны.

«А ВСЕ-ТАКИ ЭТОТ ВАРИАНТ НЕ БЫЛ ЛУЧШИМ!»

По результатам данного эксперимента можно сделать вывод о том, что при использовании для выгрузки машины одного погрузчика, необходимо предусматривать два часа времени для выполнения операции по погрузке или выгрузке одной еврофуры (33 паллеты). Таким образом, временные затраты на обработку 58 машин составят 116 ч. При круглосуточной организации работы склада полезное время его работы составит порядка 20 ч в сутки из-за потерь на обеды и пересменки. Следовательно, для организации погрузочно-разгрузочных операций нам придется подготовить минимум шесть мест погрузки/разгрузки.

Таким образом, если удастся организовать нужное количество мест и оснастить склад необходимой техникой, а также найти место для маневров и стоянки транспорта, теоретически можно говорить о том, что проект реализуем. Для подготовки базы к работе необходимо провести следующий комплекс мероприятий:

•  освободить склады от сырья;
•  очистить территории;
•  перенести действующие ворота, организовать второй заезд;
•  выровнять территорию, организовать сливной канал;
•  соединить склады, разобрать переборки между модулями;
•  насыпать грунта вдоль забора базы для организации временной стоянки 4–5 фур;
•  достроить ж/д рампы для организации отгрузочных мест;
•  демонтировать весовую;
•  утеплить склады и подготовить их к отоплению в зимнее время;
•  оснастить склады техникой и подъемно-транспортным оборудованием;
•  очистить полы на складах (в настоящее время грязь замедляет работу ПТО);
•  оснастить отгрузочные места – угловые площадки.

Оценка затрат на реализацию этих мероприятий показала, что проект слишком дорог и по этой причине нецелесообразен. Вопрос об использовании данной площадки в качестве РЦ, таким образом, раз и навсегда был снят с обсуждения, и выбор сделали в пользу другого объекта (заметим, что при этом вряд ли кто-то когда-либо сможет сказать: «А все-таки первый вариант был бы лучше»).