Не подмажешь – не поедешь

Инна Родионова | «Эксперт Северо-Запад» №13-14 (661) | 24 мар 2014, 00:00

Наталья Тимофеева / Фото: архив «Эксперт С-З»

Наталья Тимофеева: «Рынок остается серо-черным, но сами перевозчики хотят легализации»

Один из сегментов рынка автомобильных грузовых перевозок – перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Их доля – 2-3%. Практически весь «негабарит» предназначен для крупномасштабных проектов с участием государства. И практически все такие перевозки совершаются с нарушением закона: чтобы доставить на место блок атомного реактора или оборудование для строящегося завода, компания-перевозчик вынуждена участвовать в коррупционных схемах. Об особенностях работы в этом сегменте рассказывает председатель Союза автоперевозчиков крупногабаритных, тяжеловесных и опасных грузов (САКТОГ).

– Сколько компаний на Северо-Западе специализируются на перевозках «негабарита»? – Всего в России около 100 компаний-перевозчиков, работающих с грузом свыше 100 тонн. Примерно половина из них – на Северо-Западе. Такое не очень равномерное распределение обусловлено тем, что в Петербурге находится порт.

– Как бы вы описали типичную компанию, работающую в этом сегменте?

– В основном это малый бизнес. Среднестатистический представитель нашего сегмента – это компания с пятью-семью машинами, 10-15 человеками в штате. Крупного бизнеса у нас нет.

– Кто основные заказчики перевозок крупногабаритных грузов на Северо-Западе?

– Отдельно перевозка в тендерах не представлена – она идет в комплекте с поставкой товара, поэтому участие в тендерах для перевозчиков закрыто. Перевозку заказывают в основном не заводы, а посредники или экспедиторы. Основные поставщики наших грузов в регионе – это «Силовые машины», ЛАЭС, Большой порт Санкт-Петербург, через который идет импортное оборудование для буровых, краны, сельхозтехника. Вообще, практически все негабаритные грузы – государственные, в них так или иначе задействованы государственные деньги. Это продукция для крупных предприятий, грузы таких отраслей, как энергетика, нефть, газ. Закономерность здесь следующая: как только где-то начинается вливание государственных денег (реформа отрасли, модернизация предприятия), там у наших перевозчиков появляются заказы.

Игра без правил

– Сколько компаний состоит в возглавляемом вами союзе?

– Пока официальных участников только 15, но тех, с кем мы работаем, чьи права стараемся защищать, намного больше. Дело в том, что люди боятся вступать в союз. По этой причине мы даже не вывешиваем на нашем сайте перечень членов. По ней же не всегда указываем названия компаний в письмах в госорганы. Перевозчик думает: пока платим откаты, взятки – живем, а как только чиновники узнают, что мы недовольны, жалуемся на них, кислород вообще перекроют.

– Значит, в госорганах, с которыми вы работаете, настолько распространена коррупция?

– Например, сейчас получить согласование Росдормониторинга на перевозку груза свыше 60 тонн (и уж тем более – 80) законным путем практически невозможно. Это же касается и разрешений на сопровождение грузовой машины автомобилями ГИБДД – по закону оно обязательно, если ширина груза – от 4,5 м. По всей России мелкие чиновники, отвечающие за выдачу этих согласований и разрешений, превратили свои места в кормушку. Их невозможно напрямую уличить в коррупции: уже давно в кабинет деньги никто не носит. Чиновники связаны с множеством фирм-посредников, к которым вынуждены обращаться перевозчики и которые за плату – 1-3 тыс. рублей – ускоряют процесс.

У госорганов и этих фирм отработаны схемы взаимодействия и взаиморасчета. И даже если появляется перевозчик, желающий получить разрешение «по-белому», чиновники постараются, чтобы у него ничего не вышло. Будут искусственно затягивать сроки, придираться к каждой запятой, и далеко не всегда вы сможете получить разрешение в течение 15 дней, обозначенных в приказе Минтранса РФ №258 от 24 июля 2012 года. Особенно это касается Центральной России, Московского региона. Легче умереть, чем получить оттуда согласование. Но ехать-то нужно. Поэтому находишь посредника и платишь за то, что тебе положено по закону бесплатно.

Приведу свежий пример. Одна компания-перевозчик должна была везти деталь весом 500 тонн для атомной станции на расстояние 70 км по Московской области. Они только за проект перевозки отдали 3 млн рублей, учли необходимость усиления мостов, дорожного полотна и многое другое, проект защищали в Минтрансе. А чиновники Росавтодора в Центральной России заявили, что разрешение не дадут, потому что проект выполнен неправильно. Но что в нем не так, сообщать отказываются. Складывается впечатление, что государственные дороги – это частная собственность чиновников. Хотят – дадут разрешение, хотят – нет. Никаких правил игры.

С ГИБДД тоже приходится работать по коррупционным схемам. В среднем за неофициальное сопровождение берут от 150 рублей за 1 км, то есть за машину из Петербурга до Москвы возьмут 100-150 тыс. рублей в зависимости от массы груза.

– Насколько мне известно, САКТОГ пытается бороться с такой ситуацией. Можно ли ее переломить в ближайшее время?

– Доля нашего сегмента на рынке грузоперевозок небольшая, и высшим чиновникам мы неинтересны. Поэтому их нужно тормошить, что мы и делаем.

В последние года три перевозчики, и наш союз в том числе, активно пишут жалобы в прокуратуру, письма в Минтранс РФ, президенту России. К сожалению, с Минтрансом пока разговора не получается – нам отвечают в стиле «сами дураки». Допускаю, что, получив жалобу, они чиновников на местах пожурят, но не более того. Они не хотят менять законодательство – это ведь тяжелый труд, надо все детально продумывать. Мы говорим: если вы хотите легализовать рынок, надо упрощать процедуру выдачи разрешений и удешевлять ее. Они с этим не согласны.

Мы настаиваем на встрече перевозчиков с представителями российского правительства и Минтранса. Мы считаем, что Росдормониторинг не справляется с обязанностями, потому что процедура выдачи разрешений за последние пять-шесть лет только ухудшилась. Рынок остается серо-черным, но сами перевозчики хотят легализации. Нужен «большой наезд» на Минтранс, чтобы они наконец поняли, что наше терпение иссякло.

– В чем еще, помимо коррупциогенной процедуры выдачи разрешений на перевозку, вы видите несовершенства законодательства?

– С каждым годом становится все больше противоречий в законах. Впечатление, что законы пишут школьники: берут старый, меняют пару слов – появляется новый. Это же можно сказать о Правилах перевозки грузов автомобильным транспортом. До сих пор не разработаны нормативы крепления грузов на автотранспорте – как водитель привязал, так и поехал. «Груз должен быть закреплен и распределен» – и больше ничего об этом в правилах не сказано. Примеры можно продолжать.

В ожидании госпроектов

– Как бы вы оценили состояние дорог на Северо-Западе?

– На Северо-Западе дороги лучше, чем за Уралом, где одна поездка оборачивается капитальным ремонтом стоимостью в сотни тысяч рублей. Так что если за Уралом – ноль, то у нас два с половиной балла – троечка.

Одна из проблем состоит в том, что в России дороги по радиальной схеме идут к Москве, тогда как в Европе – равномерная сетка по всей территории. Везешь груз из Петербурга за Урал, а ехать приходится через Москву. Отсюда увеличение расстояния, издержек и перегрузка дорог. Кроме того, высота искусственных сооружений над дорогами должна быть 6 м, а у нас если в проекте и значится такая цифра, то потом, чтобы удешевить строительство, она будет сокращена до 5 м, а этого мало для негабаритных грузов. Наконец, еще одна проблема – технологические дороги. Их создание всегда прописывается в проекте перевозки негабаритного груза, на них выделяются государственные деньги – не один миллион, но их не строят. В итоге перевозчик вынужден решать и эту проблему. Положительные примеры есть, но они единичны.

– Какова в среднем рентабельность автотранспортной компании в этом сегменте?

– Транспорт – вообще малорентабельная отрасль. У нас много съедают топливо, ремонт, замена шин. Считается, что если рентабельность предприятия 2-3%, это уже хорошо.

– Насколько широко практикуется страхование в вашем сегменте?

– Мы страхуем груз, если требует заказчик, и за его деньги. Что касается страхования нашей техники, то едва ли не половина страховых компаний сейчас обанкротились, и мы даже не можем получить выплаты по каско. Идет, видимо, передел рынка, а мы страдаем. Из надежных страховщиков остались Росгосстрах и «РЕСО».

– Какие перспективы у рынка перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов?

– Сейчас рынок сжался. У компаний накуплено много техники, и движения на рынке будут связаны с перепродажей машин и сменой владельцев. Сейчас предложение превышает спрос. Рост нашего сегмента возможен при росте заказов, то есть при появлении крупных государственных проектов.

Санкт-Петербург