Очень долгосрочная стратегия

Рашад Гусейнов
Помощник министра транспорта

Рост спроса на логистические услуги в дальнейшем будет усугублять разрыв между ведущими операторами и отсталыми в технологическом отношении предприятиями
 

Точка зрения:

Одним из конечных продуктов федеральной целевой программы должна стать конкурентоспособная транспортно-логистическая система России, позволяющая привлечь в российскую транспортную сеть внешнеторговые грузы. Построение системы предполагается в рамках государственно-частного партнерства на основе внедрения логистических подходов управления в систему взаимодействия всех участников цепочки поставок.

Общемировая тенденция изменения структуры перевозок, ориентированная на мультимодальность, а также рост внешнеторгового оборота и структура импорта (который должен быть направлен на контейнерные перевозки) заставляют нас рассматривать порты как основные центры обработки грузопотоков. Сейчас доля контейнерных перевозок, в общем, очень невелика. Одна из причин этого – недостаток логистического обеспечения. Регионам, обслуживающим МКТ, не хватает современных складов, терминалов, оборудованных станций для проведения необходимых операций с контейнерами. Нужно создавать новые терминалы и модернизировать старые.

Для привлечения дополнительных объемов грузопотоков на перспективу до 2010 года потребуются инвестиции в инфраструктуру, а также техническое и технологическое переоснащение транзитной системы. А объем этих инвестиций прежде всего будет зависеть от местных инициатив, региональных и федеральных программ, а также от возможностей операторов интермодальных перевозок.

Многие российские транспортно-экспедиторские компании выстраивают филиальные сети по всей стране, предлагая как складские услуги, так и услуги по доставке. Однако не все из них имеют возможность работать в цепочках поставок – нет соответствующей инфраструктуры и технологий. Рост спроса на логистические услуги в дальнейшем будет усугублять разрыв между ведущими операторами и отсталыми в технологическом отношении предприятиями. Со вступлением в ВТО требования к уровню обслуживания для участников транспортно-логистического рынка будут повышаться. Игнорирование международных стандартов и невозможность их применения в управлении цепочкой поставок приведет к потере рынка.

Ожидается приход новых транспортно-экспедиторских и складских операторов, логистических компаний, в основе которых лежит государственно-частное партнерство. Они намерены стать управляющими крупных региональных логистических центров и парков, основной деятельностью которых будет обслуживание контейнерных грузопотоков, ориентированных на маршруты Азия – Европа и Европа – Азия.

В Европе в рамках международных транспортных коридоров активно создаются товарно-грузовые центры (ТГЦ). В некоторых странах их еще называют логистическими парками. Они обычно имеют следующие характеристики: территория от 100 га и более; наличие ж/д ветки и сооружений; соединение минимум с двумя видами грузоносителей, особенно железнодорожным и автомобильным транспортом; объединение на одной территории большого количества компаний. Управление такими парками осуществляется ассоциированными управляющими союзами, куда входят бизнес-организации, муниципалитеты, федерации и т. д. Такая концентрация разных видов компаний в одном месте позволяет снизить логистические и транспортные издержки на единицу товара.

В России подобный подход может быть применен при реализации программы развития транспортно-логистической системы Московской области. Этот проект как часть федеральной программы должен стать основным при построении конкурентной транспортной системы страны. Он будет пилотным, а потом полученный опыт можно применить и в отношении регионов.

Однако есть существенные препятствия к созданию таких центров в московском регионе. Процессы планирования и строительства затянуты. Инициация проектов идет от бизнеса, но большинство предлагаемых участков не имеют подводов тепла, энергии, не всегда у владельца участка есть намерение строить. Муниципалитеты зачастую более заинтересованы в продаже жилья, нежели в развитии инфраструктуры. В планировании ТГЦ необходима координация с федеральным проектом, но каждый регион занимается этим самостоятельно, без учета единого подхода, в результате возникает дефицит возможностей ж/д транспорта в местах размещения ТГЦ. Нехватка площадей, конкуренция предложений со стороны альтернативных мест размещения, ограничения в инвестициях, недооценка значимости формирования логистических зон обслуживания в городе и регионе привели к тому, что логистические и дистрибьюторские компании сделали свой выбор не в пользу ТГЦ.

В результате отсутствия планирования в выделении земельных участков под промышленно-складские зоны в московском регионе сложилась рассеянная, неэффективная локализация терминально-складских комплексов, которые создают рост транспортных потоков на въезде в Москву. Как результат 24% в цене товаров московских магазинов – это логистические издержки, которыми никто не управляет. Разрабатывать программу развития транспортно-логистической системы России нужно на основе единого методологического подхода, соответствующего международному опыту

Сергей Елисеев
Заместитель генерального директора ОАО «Дальневосточная транспортная группа»

Инвестиции в организацию товародвижения должны планироваться исходя из наличия грузопотоков и при анализе фактической пропускной способности
 

Точка зрения:

В нашей стране понимание логистики, которое соответствовало бы решению крупномасштабной задачи, к сожалению, отсутствует. Каждый сектор бизнеса рассматривает логистические задачи с точки зрения своих проблем. Необходим комплексный подход, который определял бы логистику как универсальный инструмент управления процессами и производства продукции, и ее транспортировки, и распределения.

В рыночной стоимости продукта большая часть – транспортная составляющая. Каждый этап движения товара и его обработки – это дополнительная прибавка к конечной цене продукта. Чтобы минимизировать издержки, все этапы транспортировки необходимо связать в единую схему, организовать путь товаров от производителя до потребителя, основываясь на частном предпринимательстве и государственном регулировании. Инструменты, позволяющие осуществлять движение ценностей без излишней обработки, – международные транспортные коридоры, создание и развитие которых декларирует Министерство транспорта Российской Федерации.

Для того чтобы успешно развивать транспортную инфраструктуру, необходимо анализировать существующую пропускную способность транспортных узлов и прогнозировать структуру и конфигурацию грузопотоков на несколько лет вперед. Инвестиции в организацию товародвижения также должны планироваться исходя из наличия грузопотоков и при анализе фактической пропускной способности. Частный бизнес, возможно, не против того, чтобы вкладывать деньги в масштабные проекты, но при условии получения прибыли. А прибыль возможна лишь при постоянном наличии и увеличении объемов грузов.

По сценарию Минтранса России, Москва – это центральный транспортно-логистический узел, работы по модернизации которого уже начались. Однако Москва не находится на рубеже стыковки со странами СНГ, не является местом пересечения всех видов транспорта, как, например, Новороссийск или Мурманск. Самые большие потери – в российских портах, это проблемные точки, в которых очевидны несбалансированность в использовании смежных видов транспорта и нехватка мощностей. Ни для кого не секрет, что в прошлом году от Новороссийска до Москвы выстраивались по 400 брошенных поездов.

Порты нужно развивать. В Новороссийске планируется строительство еще одной станции, дополнительных железнодорожных подходов. Но существующие потери необходимо минимизировать сейчас, поэтому ведется работа по взаимодействию смежных видов транспорта – только за счет организации работы узла, не дожидаясь изменений инфраструктуры. Введена единая диспетчерская смена. В сущности, это главное – можно собрать тысячу вагонов, построить массу путей, но без правильной организации проблема не будет решена. В сентябре начнет работу школа передового опыта, куда приглашаются портовики, речники, стивидоры, экспедиторы, потом этот опыт будет распространяться в районах Приморского края, в Мурманске, Санкт-Петербурге.

На Дальнем Востоке реанимируется проект приморского логистического центра, который разрабатывался на уровне правительства и с привлечением активов участников, в том числе «Дальневосточной транспортной группы». В Мурманске прорабатывается программа развития порта. Но конкретного плана поступления средств от акционеров пока, к сожалению, нет: бизнес опасается делать вложения в подобные проекты.

Правильным шагом было бы создание акционерного общества, работающего на общую задачу – формирование инфраструктуры для бесперебойного движения грузопотоков. Причем эта инфраструктура должна развиваться вместе с экономикой регионов. Пример такой схемы – порт Гамбург: там была создана система, которая работает не на какой-то один вид транспорта, а создает условия для ускоренного движения грузов с учетом интересов всех участников транспортировки и обработки грузов. Каждый участник цепочки получил свой пакет акций, а поскольку система работает с очень высокой прибылью, акционеры имеют еще и хорошие дивиденды.

Инициатором создания подобной структуры вполне может стать ОАО «РЖД». Сейчас многие говорят, что механизм работы РЖД нацелен на монополизацию логистики, но это не так. Исторически сложилось, что в России железнодорожный транспорт – лидер перевозок. Во-первых, 85 тыс. км железнодорожных путей охватывают всю страну, во-вторых, имеются мощные каналы связи, программно-вычислительный комплекс, информационные ресурсы, миллион вагонов движется в реальном масштабе времени, причем эти ресурсы востребованы всеми. Однако независимо от того, кто выступит инициатором акционерного общества, суть структуры – работа на общую задачу.

Заметно, что стратегически программа Минтранса России определилась, но, чтобы ее реализовать, нужна структура, которая будет решать поставленные задачи. Небольшие проекты можно осуществить при помощи смежников, но для глобальных, стоимостью от 10 млрд руб., нужен центр, который взял бы на себя работу по их реализации, по изучению и прогнозированию конфигурации грузопотоков. Этот центр привлекал бы инвестиции, регулировал взаимоотношения между партнерами. И у всех участников обязательно должно быть понимание того, что каждый сектор отвечает не только за себя, но работает на достижение общей цели
 

Александр Зиновьев
Заместитель генерального директора Средневолжской логистической компании

На фоне роста российской экономики целесообразно дать возможность выстроить сеть из логистических центров по всей стране
 

Точка зрения:

Безусловно, инициативы Минтранса России могут получить положительные отклики со стороны бизнес-сообщества, занятого в логистике, однако на данный момент реальная ситуация выглядит не столь радужно. Возможно, на программу Минтранса России и выделяются определенные государственные инвестиции, но, к сожалению, они не доходят даже до крупных федеральных центров.

В данный момент развитие логистической инфраструктуры происходит в непосредственной близости от Москвы и Санкт-Петербурга. Но зачем этим городам становиться крупнейшими логистическим центрами? С точки зрения развития государства это, по крайней мере, не логично. На фоне развития российской экономики целесообразно дать возможность выстроить сеть из логистических центров по всей стране вблизи от модернизированных федеральных трасс.

Региональные руководители на местах пока недооценивают возможности перераспределения транспортных потоков, а они могут изменить ситуацию таким образом, чтобы их область, край стали перевалочным пунктом как для отечественных, так и для иностранных производителей, перевозчиков, грузополучателей и т. д. Кроме того, основной проблемой, с которой сталкиваются региональные компании на рынке логистики, является то, что лишь небольшая часть российских бизнесменов до конца понимает преимущества делегирования функций построения логистических цепочек специализированным компаниям, а основные иностранные участники рынка недооценивают возможности региональных компаний или боятся бюрократических барьеров. Поддержка государства на местах обеспечила бы приход в регионы западных компаний, для которых рациональная логистика является одним из определяющих критериев ведения успешного бизнеса.

Частным инвесторам, заинтересованным в развитии логистической инфраструктуры, в первую очередь хочется видеть в действии льготное кредитование, налоговые преференции, снятие бюрократических барьеров, государственные гарантии вложенного капитала. Развитие инфраструктуры приведет в конечном итоге к появлению новых рабочих мест, налоговым поступлениям в местные и федеральные бюджеты, росту товарооборота на удаленных от федерального центра территориях.

Но хочется верить, что не все так плохо, если Минтранс России уже решает не только локальные задачи, но и начал разрабатывать и проводить в жизнь долгосрочные программы развития транспортной инфраструктуры. Это значит, что наша страна вступила на качественно новый виток развития капиталистических отношений. Возможно, инициативы Минтранса России окажут позитивное влияние на рост экономического благосостояния как регионов, так и страны в целом