Результат: указанные проблемы оказывают непосредственное влияние на практику работы любого транспортного оператора, которая в конечном итоге сильно расходится с теорией.
Примеры:
Человеческий фактор- примеры из практики страховых компаний
Профессиональный фактор- примеры из практики страховых компаний
Юридический фактор - примеры из практики страховых компаний
« Перевозчик освобождается от ответственности, если потеря груза, его повреждение или опоздание произошли по вине правомочного по договору лица, вследствие приказа последнего, не вызванного какой-либо виной перевозчика, каким-либо дефектом самого груза или обстоятельствами, избегнуть которые перевозчик не мог и последствия которых он не мог предотвратить.»
Конвенция КДПГ, статья 17.2
« … перевозчик освобождается от лежащей на нем ответственности, когда потеря или повреждение груза являются следствием особого риска, неразрывно связанного с одним или несколькими из перечисленных ниже обстоятельств:
…
с) с перемещением, погрузкой, размещением или выгрузкой груза отправителем или получателем, или лицами, действующими от имени отправителя или
грузополучателя.»
Конвенция КДПГ, статья 17.4
вместо $ 1 тыс.
… так как юристы заказчика не согласились с применением к данной перевозке условий конвенции, настаивая, что Россия не подписывала выпущенный к ней протокол.
«1. …размер подлежащей возмещению суммы определяется на основании стоимости груза в месте и во время принятия его для перевозки.
3. Однако размер возмещения не может превышать 8.33 расчетных единиц за кг недостающего веса брутто.»
Конвенция КДПГ, статья 23
помимо $60 тыс. за груз
… так как заказчик страховал груз в своей страховой компании только на инвойсную стоимость; дополнительные потери в виде уплаченных таможенных пошлин они решили взыскать с экспедитора.
«Кроме того, подлежат возмещению: оплата за перевозку, таможенные сборы и пошлины, а также прочие расходы, связанные с перевозкой груза, полностью в случае потери всего груза и в пропорции, соответствующей размеру ущерба, при частичной потере; иной убыток возмещению не подлежит.»
Конвенция КДПГ, статья 23.4
вместо $ 10 тыс.
… так как судом была полностью поддержана позиция истца (страховой компании), сославшегося на 29 статью конвенции и грубую небрежность
со стороны сотрудника перевозчика, что снимало любые ограничения ответственности.
«Перевозчик не вправе ссылаться на положения […], которые или ограничивают его ответственность или переносят бремя доказательства на другую сторону, если ущерб был вызван его злоумышленным поступком или произошел по вине, которая согласно закону, применяемому разбирающим дело судом, приравнивается к злоумышленному поступку.»
Конвенция КДПГ, статья 29.1
$30 тыс.
вместо $150 тыс.
… в связи с тем, что суд усмотрел в действиях экспедитора профессиональную ошибку, а доводы заказчика о том, что экспедитор вводил его в заблуждение касательно организации перевозки и без ведома использовал морской транспорт вместо автомобильного, были судом отвергнуты.
«При оказании экспедиционных услуг, связанных с перевозками грузов в международном сообщении, ответственность экспедитора […] не может превышать две расчетные единицы за килограмм общего веса утраченного, недостающего или поврежденного (испорченного) груза, если более высокая сумма не возмещена лицом, за которое отвечает экспедитор».
Федеральный закон 87-ФЗ, Статья 7.2
Возможности риск-менеджмента зачастую недооцениваются, хотя все затраты приведенные в примерах можно было избежать. Один из методов - это страхование, которое помогает транспортному оператору существенно сократить рисковую составляющую, в том числе в условиях финансового кризиса.
Более подробно о страховании в логистической отрасли я напишу в следующей статье.
Специально для Вас Сергей Николаев, директор по развитию ООО «Страховой Брокер «АКСИОМА»
Источник: expoground.ru/news-26-upravlenie-riskami-pri-organizacii-perevozok-glavnie-problemi