Тарифная политика ОАО "Российские железные дороги" (ОАО "РЖД") остается инструментом давления на грузовладельцев.
Вы здесь
Логист.ру | Чт, 15.01.2004, 15:45
Тарифная политика ОАО "Российские железные дороги" (ОАО "РЖД") остается инструментом давления на грузовладельцев. Железнодорожники предпочитают обсуждать ее в узком кругу, куда допускают в основном лояльные к ОАО "РЖД" структуры, что наглядно демонстрируют заседания общественного совета при комиссии Правительства РФ по структурной реформе. А ведь на последнем из них клиентам предлагали оценить качество услуг железнодорожников в условиях действия нового "Прейскуранта N10-01" и обсудить проект постановления Правительства РФ "О ценообразовании на железнодорожном транспорте общего пользования в РФ".
Почему же в ОАО "РЖД" проявляют столько заботы о том, чтобы тарифная политика компании освещалась исключительно под определенным углом зрения? Не потому ли, что в ней есть подводные камни? В ОАО "РЖД" утверждали, что новые тарифы железнодорожников - едва ли не льготные для целого ряда грузоотправителей. Однако когда на российских предприятиях составили калькуляции на отправки грузов по конкретным железнодорожным маршрутам, выяснилось, что не так все просто. Это видно из данных, которые стекаются в Российскую торгово-промышленную палату.
Во-первых, в ОАО "РЖД" занижают удельный вес транспортной составляющей в цене российских товаров, что служит поводом для непропорционального роста железнодорожных тарифов. Во-вторых, новый прейскурант 10-01 на ряде направлений по ряду грузов обернулся не снижением, а ростом тарифов. И все это происходит на фоне увеличения уровня нетарифных сборов, отчего, в первую очередь, страдают российские грузовладельцы.
Рассмотрим конкретный пример - перевозки угля ОАО "Воркутауголь". По расчетам маркетологов предприятия, транспортная составляющая в цене угля оказывается гораздо выше, чем ее оценивают железнодорожники, - около 20% от общей цены на эту продукцию, а на отдельные виды угля - до 35-40%.
Ситуация осложняется еще и тем, что спрос на уголь подвержен сезонным колебаниям. Его реализация в "низкий" сезон (май - октябрь) из-за железнодорожной составляющей оказывается экономически неэффективной, а в некоторых случаях даже убыточной.
Кроме того, после введения с сентября 2003 года нового прейскуранта 10-01 потребители угля ОАО "Воркутауголь" оказались в неравных условиях. На ряде маршрутов тарифы снизились на 5,59% при повагонной перевозке и на 2,34% при доставке отправительскими маршрутами. Однако при перевозке угля до Череповца тариф уменьшился только на 0,69%, а при перевозке отправительскими маршрутами - даже увеличился на 0,7%. Пикантное обстоятельство: условия транспортировок ухудшились именно на том участке, который связывает крупного потребителя угля ОАО "Северсталь" со своим дочерним предприятием - ОАО "Воркутауголь". Контроль над ним металлурги приобрели для оптимизации своих расходов. Что же получается: железнодорожники изъяли в свою пользу часть доходов ОАО "Северсталь", которые планировалось направить на модернизацию шахт?.
Подобный пример показывает, насколько опасна манипуляция железнодорожными тарифами. Причем она возможна в условиях непрозрачности сквозных ставок и сборов на реальных маршрутах.
© Автотрансинфо
Почему же в ОАО "РЖД" проявляют столько заботы о том, чтобы тарифная политика компании освещалась исключительно под определенным углом зрения? Не потому ли, что в ней есть подводные камни? В ОАО "РЖД" утверждали, что новые тарифы железнодорожников - едва ли не льготные для целого ряда грузоотправителей. Однако когда на российских предприятиях составили калькуляции на отправки грузов по конкретным железнодорожным маршрутам, выяснилось, что не так все просто. Это видно из данных, которые стекаются в Российскую торгово-промышленную палату.
Во-первых, в ОАО "РЖД" занижают удельный вес транспортной составляющей в цене российских товаров, что служит поводом для непропорционального роста железнодорожных тарифов. Во-вторых, новый прейскурант 10-01 на ряде направлений по ряду грузов обернулся не снижением, а ростом тарифов. И все это происходит на фоне увеличения уровня нетарифных сборов, отчего, в первую очередь, страдают российские грузовладельцы.
Рассмотрим конкретный пример - перевозки угля ОАО "Воркутауголь". По расчетам маркетологов предприятия, транспортная составляющая в цене угля оказывается гораздо выше, чем ее оценивают железнодорожники, - около 20% от общей цены на эту продукцию, а на отдельные виды угля - до 35-40%.
Ситуация осложняется еще и тем, что спрос на уголь подвержен сезонным колебаниям. Его реализация в "низкий" сезон (май - октябрь) из-за железнодорожной составляющей оказывается экономически неэффективной, а в некоторых случаях даже убыточной.
Кроме того, после введения с сентября 2003 года нового прейскуранта 10-01 потребители угля ОАО "Воркутауголь" оказались в неравных условиях. На ряде маршрутов тарифы снизились на 5,59% при повагонной перевозке и на 2,34% при доставке отправительскими маршрутами. Однако при перевозке угля до Череповца тариф уменьшился только на 0,69%, а при перевозке отправительскими маршрутами - даже увеличился на 0,7%. Пикантное обстоятельство: условия транспортировок ухудшились именно на том участке, который связывает крупного потребителя угля ОАО "Северсталь" со своим дочерним предприятием - ОАО "Воркутауголь". Контроль над ним металлурги приобрели для оптимизации своих расходов. Что же получается: железнодорожники изъяли в свою пользу часть доходов ОАО "Северсталь", которые планировалось направить на модернизацию шахт?.
Подобный пример показывает, насколько опасна манипуляция железнодорожными тарифами. Причем она возможна в условиях непрозрачности сквозных ставок и сборов на реальных маршрутах.
© Автотрансинфо
- 1018 просмотров
Везет вам, логистам, каждый день с дальнобойщиками общаетесь!
