Тугой узел проблем рынка грузоперевозок Северо-Запада.
Вы здесь
Логист.ру | Ср, 29.01.2003, 20:29
Развитие рынка транзитных грузоперевозок через Северо-Запад России достигло той стадии, когда в среде его участников возникло понимание необходимости совместного отстаивания интересов с привлечением общественных институтов, в том числе СМИ. Это обусловлено двумя обстоятельствами.
С одной стороны, в последнее время наблюдается значительный рост грузопотока в Северо-Западном регионе, особенно на территориях Санкт-Петербурга и Ленинградской области. В силу несомненных конкурентных преимуществ (выгодное месторасположение, относительно развитая транспортная инфраструктура) эти регионы имеют большие перспективы на рынке грузоперевозок (по некоторым оценкам, реализация их транспортного потенциала только в бюджет страны может ежегодно приносить 15-16 млрд долларов).
С другой стороны, условия, в которых вынуждены работать участники рынка, чем дальше, тем больше входят в противоречие с их потребностями. В результате в отдельных случаях доля транспортных расходов в стоимости, например, строительных грузов уже доходит до 70% и даже в продуктах питания достигает 54% (в среднем по всем товарам - 30-34%), что является недопустимо большой величиной.
Происходит это потому, что существующие на рынке проблемы решаются чрезвычайно медленно, что в последнее время стало заметно тормозить рост грузопотоков. В этой связи специалисты указывают на недостаточное развитие современной инфраструктуры, неудовлетворительное законодательство, несбалансированность системы тарифов для разных участников транспортной цепочки, разобщенность структур, которые осуществляют и контролируют процесс грузоперевозок в регионе, и т.д.
Обсуждению всех этих проблем был посвящен круглый стол "Петербургский транспортный узел: проблемы и перспективы", проведенный недавно журналом "Эксперт. Северо-Запад" совместно с компанией "Транссфера". В его работе приняли участие руководители целого ряда крупных компаний, работающих на рынке грузоперевозок, а также представители власти и профильных госструктур. На основе этого обсуждения журнал намерен осуществить серию публикаций, посвященных наиболее серьезным проблемам рынка. В данной статье, открывающей цикл, делается попытка дать общее описание проблематики с точки зрения участников круглого стола.
Порт не справляется
Основные проблемы Сергей Шидловский, президент компании "Транссфера", видит в документальном оформлении грузоперевозок, в недостаточных технических возможностях терминалов в пунктах перевалки, в оптимизации таможенного сопровождения и оформления. Опыт работы его компании с транзитным терминалом в Финляндии показывает, что российская сторона сильно отстает сегодня от среднеевропейских показателей.
В России до сих пор не введена сквозная транспортная накладная. Что существенно ограничивает привлекательность российского транзита для грузовладельцев-нерезидентов. Соотношение стоимости и качества услуг на основных терминалах региона также не идет ни в какое сравнение со средними грузовыми терминалами в Хельсинки и Котке. "Парадокс - у нас гораздо дешевле труд, у нас пониже налоги, чем в Финляндии (к тому же не все их и платят), но тем не менее эти услуги в России зачастую дороже, чем в Финляндии. А качество хуже", - сетует Шидловский.
Говоря о причинах такого положения, участники круглого стола отмечали крайне высокие накладные расходы петербургского порта. Из-за этого не хватает средств на модернизацию технологий. И уповать здесь на материальную помощь государства особенно не стоит. Но оно могло бы предпринять серьезные шаги институционального характера.
В связи с этим выступавшие говорили, например, о необходимости создания так называемых свободных складов для хранения товаров в режиме консигнации, когда растаможивается не вся партия товара сразу, а частями, по мере появления покупателя. Для клиентов, которые вкладывают большие деньги в свое развитие, это очень выгодно и удобно. Тем не менее Государственный таможенный комитет (ГТК) всячески тормозит создание таких складов (боится злоупотреблений).
О подобных мерах, необходимых для повышения качества обслуживания грузоперевозок, на круглом столе говорилось много. "Вот из этих маленьких кусочков складываются как грузопоток, так и экономия денег нашего клиента, а соответственно, и наша прибыль как грузового агента, - говорил представитель компании "Транссфера". - И такими маленькими шажками можно добиться того, что российский груз будет обслуживаться российскими компаниями, а не иностранными, как зачастую происходит сейчас".
Участники обсуждения отмечали крайне низкий уровень информационного обеспечения рынка грузоперевозок. Многие грузовладельцы вынуждены, например, платить большие деньги западным компаниям за услуги по мультимодальным перевозкам, хотя подобные услуги, причем мирового уровня качества, но, разумеется, дешевле, могут предоставлять уже и российские компании.
Непредсказуемая "железка"
Многие выступавшие говорили о проблемах, связанных с железной дорогой. В силу российской специфики около 80% грузооборота в России (в том числе около 60% импортно-экспортных перевозок) обслуживается МПС. Но состояние отрасли очень тяжелое. Что принесут реформы - никто не знает. По-прежнему железнодорожная отрасль абсолютно непредсказуема. Так, только 20 декабря 2002 года МПС (в соответствии с порядком, определенным правительством) объявило об установлении с 1 января 2003 года поправочных коэффициентов на свои тарифы, хотя их размеры участники рынка хотели бы знать заблаговременно, за полгода или хотя бы за два месяца - чтобы учесть в контрактах на перевозки в 2003 году. Впрочем, по мнению начальника отдела маркетинга Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания ОЖД Вячеслава Дюкова, принятие МПС этого решения в последние дни года особенно не повлияло на заключение контрактов.
Кроме того, железная дорога сосредоточена прежде всего на вывозе из страны сырья и энергоносителей, потому что они являются основным источником пополнения бюджета. А других экспортеров она дискриминирует. В этом, кстати, кроется одна из причин медленного развития малого и среднего бизнеса. Страдают и экспедиторы, перевозящие их грузы. Так, 11 клиентов Октябрьской железной дороги обеспечивают 70% всех объемов перевозок. А на остальных ОЖД смотрит скорее как на помеху.
Заместитель генерального директора компании " Евросиб СПб" Михаил Свердлов отметил еще одну серьезную проблему для перевозчиков, связанную с несовпадением интересов портов и железной дороги: "Государство, конечно, заинтересовано, чтобы экспорт и импорт шли через российские порты. Но ведь ему должно быть абсолютно неважно, каким образом получать деньги за транзит. Ну не привлекателен сегодня порт Санкт-Петербурга, так пусть транзитные грузы следуют, к примеру, в Юго-Восточную Азию хотя бы через Таллин. Это же не имеет большого значения. Лишь бы не через Суэцкий канал. Но МПС не проявляет здесь никакой заинтересованности".
Власти готовы помогать
Упреков в адрес государства на круглом столе было высказано масса. Кроме МПС главные претензии участников связаны с работой таможни. По мнению заслуженного строителя России профессора Бориса Усанова, одна из важнейших задач - "встроить" российскую таможню в транспортный процесс. "Как только таможня начнет отвечать не только за количество собранных для бюджета денег, а и за то, чтобы грузы не простаивали и предприниматели не теряли лишних времени и денег, грузы к нам пойдут более активно", - уверен Усанов.
Впрочем, нельзя сказать, что власти совсем игнорируют нужды участников транспортного процесса. По словам Бориса Усанова, являющегося в настоящее время советником вице-губернатора Петербурга, сотрудником комитета экономического развития, промышленной политики и торговли (КЭРППиТ), администрация Санкт-Петербурга проявляет большую заинтересованность в развитии рынка грузоперевозок на своей территории, усматривая в нем перспективный источник как значительных бюджетных поступлений, так и новых рабочих мест.
Городские власти озабочены крайне низкими поступлениями в бюджет Петербурга от этого рынка. В то время как до трети бюджетов стран Балтии формируется за счет платы за транзит российских грузов, в Петербурге эта доля пока едва доходит до 13%. Так что потенциал региона реализован очень слабо. Что касается социального аспекта, то обработка 1 млн тонн грузов обеспечивает работой 48 человек. Для Петербурга с его достаточно высокой скрытой безработицей рынок грузоперевозок весьма перспективен и в смысле решения проблемы занятости.
Между тем из-за неблагоприятного для судоходных компаний экономического климата существенная часть петербургского транспортного комплекса зарегистрирована в оффшорных зонах (дочерние компании АО "Морской порт Санкт-Петербург" и др.). И бюджет города теряет значительные доходы.
По словам Усанова, администрация готова помочь Морскому порту с организацией складской и промышленной зон, особенно с учетом перспективы появления "открытой зоны". "Мы даже готовы пожертвовать ради этого целым рядом кварталов в районе проспекта Маршала Жукова", - говорит советник вице-губернатора.
При всем том администрация Петербурга, по словам Усанова, обязана следить за тем, чтобы развитие транспортного комплекса не создавало проблем в жизни города. В этом смысле администрация намерена "развести" городской транспорт и транзитные перевозки. Это значит, что транзит (в том числе терминалы) не должен заходить в город далее створа кольцевой автомобильной дороги. А число неизбежных пересечений грузопотоков с городскими магистралями (в районе Шушар, на подъездах к Морскому порту и т.п.) обязано быть минимальным, причем они должны располагаться в разных уровнях, для чего необходимо построить транспортные развязки. Что касается льгот для строителей терминалов, то в КЭРППиТ убеждены, что давать их надо в первую очередь как раз тем, кому надо вывести свои терминалы из города.
Как сказал Усанов, городские власти пытаются укрепить свои контакты с бизнесом. Администрация помогает участникам рынка объединяться в ассоциации, привлекает их к законотворческому процессу. КЭРППиТ готовит совместное с компанией "Транссфера" выступление на III Евроазиатской конференции по грузоперевозкам, где планируется подписание международного меморандума 10 стран Балтики по взаимному учету интересов разных стран - участниц рынка. При всем том Усанов заверяет предпринимателей, что администрация не собирается усиливать госрегулирование рынка: "В собственно бизнес мы и не собираемся лезть, нам важен сухой остаток - сколько будет переведено в бюджет", - утверждает советник вице-губернатора.
Объединение усилий назрело
Участники круглого стола высказали заинтересованность в объединительных усилиях петербургской администрации. Они говорили о назревшей необходимости создания ассоциации, которая объединила бы всех участников перевозочного процесса. Это значительно упростило бы решение многих проблем, например - с железной дорогой, с Морским портом, таможней и др. Особенно если удастся наладить плодотворное сотрудничество с администрацией Петербурга.
Это крайне важно еще и потому, что в последнее время появилась еще одна серьезная проблема, связанная с обострением конкуренции между портами Балтийского региона. Порты Литвы, Латвии и Эстонии, испытывающие трудности из-за переориентации значительной части грузопотоков на Морской порт Петербурга и порты Ленобласти, принимают ответные меры.
Во-первых, снижают тарифы на свои услуги (например, Рижский порт ввел единый 20%-ный сбор, отменив ледокольный сбор и все остальные), а при вступлении в ЕС плата за судозаход у них уменьшится вдвое, поскольку перевозки между странами ЕС считаются внутренними. Во-вторых, они начали активно лоббировать применение международных экологических санкций к российским портам. Соответствующая хельсинкская комиссия уже предупредила Россию о возможности их применения. Отстоять свои интересы российские участники рынка могут только общими действиями своих ассоциаций и властей.
Совместными усилиями можно поправить и ситуацию с законодательством. Как отмечали участники круглого стола, сегодня законы и нормативные документы готовятся явно непрофессионально. "Мы вначале закон выпускаем, а потом над ним бьемся два-три года подряд, - сетует советник генерального директора Северо-Западного пароходства Евгений Зубарев. - Например, освободили перевозчиков от НДС (по экспорту. - Ред.), но одновременно обязали их представлять третью копию грузовой таможенной декларации с отметкой таможни. Но когда перевозчик имел копию этой декларации? Ему же никогда ее не дадут. У него есть коносамент, на котором есть отметка таможни - груз вышел, пожалуйста. Казалось бы - что еще надо?"
Уже почти четыре года власти не могут принять новый Таможенный кодекс, закон о портах мусолится годами. Появились кодексы для морского и внутреннего водного транспорта, но к каждому из них нужно по 200-300 документов, а в год их появляется всего один-два. А ведь Россия вступает в ВТО, и при таком законодательстве, например, металл из Череповца в Европу будут везти уже не россияне, а немцы и голландцы, потому что Россия будет обязана подчиниться их законам, по которым 50% приоритетных грузов должно перевозиться национальным перевозчиком. В нашей стране такого закона до сих пор нет.
И это при том, что экономический климат для российских судоходных компаний и без того весьма неблагоприятен. По словам Евгения Зубарева, такая компания в среднем 83% своих доходов отдает государству и портам в виде налогов и сборов. Хотя, по данным ООН, среднеевропейский уровень таких расходов составляет 15%, а в оффшорных зонах - примерно 5-7%.
По мнению председателя координационного совета по транспортной логистике ассоциации "Северо-Запад" Юрия Кудряшова, рациональный трафик, безопасность, экономичность и экологичность грузоперевозок невозможно обеспечить без широкого применения современных методов и средств логистики и развитого логистического сервиса.
В связи с этим в настоящее время в городе при поддержке администрации на базе фирмы " АРДИС" создается Северо-Западный региональный информационно-аналитический центр транспортной логистики. Как заявил Борис Усанов, создание единого логистического центра может на 30% удешевить продукцию, которая попадает по импорту на прилавки горожан. Участники круглого стола поддержали эту инициативу, будучи уверены, что консолидация всех участников транспортного процесса наиболее разумна именно на основе создания единого информационного пространства. Бизнесмены считают, что это серьезно поможет в решении обсуждавшихся проблем. ("Эксперт - Северо-Запад")
АвтоТрансИнфо
С одной стороны, в последнее время наблюдается значительный рост грузопотока в Северо-Западном регионе, особенно на территориях Санкт-Петербурга и Ленинградской области. В силу несомненных конкурентных преимуществ (выгодное месторасположение, относительно развитая транспортная инфраструктура) эти регионы имеют большие перспективы на рынке грузоперевозок (по некоторым оценкам, реализация их транспортного потенциала только в бюджет страны может ежегодно приносить 15-16 млрд долларов).
С другой стороны, условия, в которых вынуждены работать участники рынка, чем дальше, тем больше входят в противоречие с их потребностями. В результате в отдельных случаях доля транспортных расходов в стоимости, например, строительных грузов уже доходит до 70% и даже в продуктах питания достигает 54% (в среднем по всем товарам - 30-34%), что является недопустимо большой величиной.
Происходит это потому, что существующие на рынке проблемы решаются чрезвычайно медленно, что в последнее время стало заметно тормозить рост грузопотоков. В этой связи специалисты указывают на недостаточное развитие современной инфраструктуры, неудовлетворительное законодательство, несбалансированность системы тарифов для разных участников транспортной цепочки, разобщенность структур, которые осуществляют и контролируют процесс грузоперевозок в регионе, и т.д.
Обсуждению всех этих проблем был посвящен круглый стол "Петербургский транспортный узел: проблемы и перспективы", проведенный недавно журналом "Эксперт. Северо-Запад" совместно с компанией "Транссфера". В его работе приняли участие руководители целого ряда крупных компаний, работающих на рынке грузоперевозок, а также представители власти и профильных госструктур. На основе этого обсуждения журнал намерен осуществить серию публикаций, посвященных наиболее серьезным проблемам рынка. В данной статье, открывающей цикл, делается попытка дать общее описание проблематики с точки зрения участников круглого стола.
Порт не справляется
Основные проблемы Сергей Шидловский, президент компании "Транссфера", видит в документальном оформлении грузоперевозок, в недостаточных технических возможностях терминалов в пунктах перевалки, в оптимизации таможенного сопровождения и оформления. Опыт работы его компании с транзитным терминалом в Финляндии показывает, что российская сторона сильно отстает сегодня от среднеевропейских показателей.
В России до сих пор не введена сквозная транспортная накладная. Что существенно ограничивает привлекательность российского транзита для грузовладельцев-нерезидентов. Соотношение стоимости и качества услуг на основных терминалах региона также не идет ни в какое сравнение со средними грузовыми терминалами в Хельсинки и Котке. "Парадокс - у нас гораздо дешевле труд, у нас пониже налоги, чем в Финляндии (к тому же не все их и платят), но тем не менее эти услуги в России зачастую дороже, чем в Финляндии. А качество хуже", - сетует Шидловский.
Говоря о причинах такого положения, участники круглого стола отмечали крайне высокие накладные расходы петербургского порта. Из-за этого не хватает средств на модернизацию технологий. И уповать здесь на материальную помощь государства особенно не стоит. Но оно могло бы предпринять серьезные шаги институционального характера.
В связи с этим выступавшие говорили, например, о необходимости создания так называемых свободных складов для хранения товаров в режиме консигнации, когда растаможивается не вся партия товара сразу, а частями, по мере появления покупателя. Для клиентов, которые вкладывают большие деньги в свое развитие, это очень выгодно и удобно. Тем не менее Государственный таможенный комитет (ГТК) всячески тормозит создание таких складов (боится злоупотреблений).
О подобных мерах, необходимых для повышения качества обслуживания грузоперевозок, на круглом столе говорилось много. "Вот из этих маленьких кусочков складываются как грузопоток, так и экономия денег нашего клиента, а соответственно, и наша прибыль как грузового агента, - говорил представитель компании "Транссфера". - И такими маленькими шажками можно добиться того, что российский груз будет обслуживаться российскими компаниями, а не иностранными, как зачастую происходит сейчас".
Участники обсуждения отмечали крайне низкий уровень информационного обеспечения рынка грузоперевозок. Многие грузовладельцы вынуждены, например, платить большие деньги западным компаниям за услуги по мультимодальным перевозкам, хотя подобные услуги, причем мирового уровня качества, но, разумеется, дешевле, могут предоставлять уже и российские компании.
Непредсказуемая "железка"
Многие выступавшие говорили о проблемах, связанных с железной дорогой. В силу российской специфики около 80% грузооборота в России (в том числе около 60% импортно-экспортных перевозок) обслуживается МПС. Но состояние отрасли очень тяжелое. Что принесут реформы - никто не знает. По-прежнему железнодорожная отрасль абсолютно непредсказуема. Так, только 20 декабря 2002 года МПС (в соответствии с порядком, определенным правительством) объявило об установлении с 1 января 2003 года поправочных коэффициентов на свои тарифы, хотя их размеры участники рынка хотели бы знать заблаговременно, за полгода или хотя бы за два месяца - чтобы учесть в контрактах на перевозки в 2003 году. Впрочем, по мнению начальника отдела маркетинга Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания ОЖД Вячеслава Дюкова, принятие МПС этого решения в последние дни года особенно не повлияло на заключение контрактов.
Кроме того, железная дорога сосредоточена прежде всего на вывозе из страны сырья и энергоносителей, потому что они являются основным источником пополнения бюджета. А других экспортеров она дискриминирует. В этом, кстати, кроется одна из причин медленного развития малого и среднего бизнеса. Страдают и экспедиторы, перевозящие их грузы. Так, 11 клиентов Октябрьской железной дороги обеспечивают 70% всех объемов перевозок. А на остальных ОЖД смотрит скорее как на помеху.
Заместитель генерального директора компании " Евросиб СПб" Михаил Свердлов отметил еще одну серьезную проблему для перевозчиков, связанную с несовпадением интересов портов и железной дороги: "Государство, конечно, заинтересовано, чтобы экспорт и импорт шли через российские порты. Но ведь ему должно быть абсолютно неважно, каким образом получать деньги за транзит. Ну не привлекателен сегодня порт Санкт-Петербурга, так пусть транзитные грузы следуют, к примеру, в Юго-Восточную Азию хотя бы через Таллин. Это же не имеет большого значения. Лишь бы не через Суэцкий канал. Но МПС не проявляет здесь никакой заинтересованности".
Власти готовы помогать
Упреков в адрес государства на круглом столе было высказано масса. Кроме МПС главные претензии участников связаны с работой таможни. По мнению заслуженного строителя России профессора Бориса Усанова, одна из важнейших задач - "встроить" российскую таможню в транспортный процесс. "Как только таможня начнет отвечать не только за количество собранных для бюджета денег, а и за то, чтобы грузы не простаивали и предприниматели не теряли лишних времени и денег, грузы к нам пойдут более активно", - уверен Усанов.
Впрочем, нельзя сказать, что власти совсем игнорируют нужды участников транспортного процесса. По словам Бориса Усанова, являющегося в настоящее время советником вице-губернатора Петербурга, сотрудником комитета экономического развития, промышленной политики и торговли (КЭРППиТ), администрация Санкт-Петербурга проявляет большую заинтересованность в развитии рынка грузоперевозок на своей территории, усматривая в нем перспективный источник как значительных бюджетных поступлений, так и новых рабочих мест.
Городские власти озабочены крайне низкими поступлениями в бюджет Петербурга от этого рынка. В то время как до трети бюджетов стран Балтии формируется за счет платы за транзит российских грузов, в Петербурге эта доля пока едва доходит до 13%. Так что потенциал региона реализован очень слабо. Что касается социального аспекта, то обработка 1 млн тонн грузов обеспечивает работой 48 человек. Для Петербурга с его достаточно высокой скрытой безработицей рынок грузоперевозок весьма перспективен и в смысле решения проблемы занятости.
Между тем из-за неблагоприятного для судоходных компаний экономического климата существенная часть петербургского транспортного комплекса зарегистрирована в оффшорных зонах (дочерние компании АО "Морской порт Санкт-Петербург" и др.). И бюджет города теряет значительные доходы.
По словам Усанова, администрация готова помочь Морскому порту с организацией складской и промышленной зон, особенно с учетом перспективы появления "открытой зоны". "Мы даже готовы пожертвовать ради этого целым рядом кварталов в районе проспекта Маршала Жукова", - говорит советник вице-губернатора.
При всем том администрация Петербурга, по словам Усанова, обязана следить за тем, чтобы развитие транспортного комплекса не создавало проблем в жизни города. В этом смысле администрация намерена "развести" городской транспорт и транзитные перевозки. Это значит, что транзит (в том числе терминалы) не должен заходить в город далее створа кольцевой автомобильной дороги. А число неизбежных пересечений грузопотоков с городскими магистралями (в районе Шушар, на подъездах к Морскому порту и т.п.) обязано быть минимальным, причем они должны располагаться в разных уровнях, для чего необходимо построить транспортные развязки. Что касается льгот для строителей терминалов, то в КЭРППиТ убеждены, что давать их надо в первую очередь как раз тем, кому надо вывести свои терминалы из города.
Как сказал Усанов, городские власти пытаются укрепить свои контакты с бизнесом. Администрация помогает участникам рынка объединяться в ассоциации, привлекает их к законотворческому процессу. КЭРППиТ готовит совместное с компанией "Транссфера" выступление на III Евроазиатской конференции по грузоперевозкам, где планируется подписание международного меморандума 10 стран Балтики по взаимному учету интересов разных стран - участниц рынка. При всем том Усанов заверяет предпринимателей, что администрация не собирается усиливать госрегулирование рынка: "В собственно бизнес мы и не собираемся лезть, нам важен сухой остаток - сколько будет переведено в бюджет", - утверждает советник вице-губернатора.
Объединение усилий назрело
Участники круглого стола высказали заинтересованность в объединительных усилиях петербургской администрации. Они говорили о назревшей необходимости создания ассоциации, которая объединила бы всех участников перевозочного процесса. Это значительно упростило бы решение многих проблем, например - с железной дорогой, с Морским портом, таможней и др. Особенно если удастся наладить плодотворное сотрудничество с администрацией Петербурга.
Это крайне важно еще и потому, что в последнее время появилась еще одна серьезная проблема, связанная с обострением конкуренции между портами Балтийского региона. Порты Литвы, Латвии и Эстонии, испытывающие трудности из-за переориентации значительной части грузопотоков на Морской порт Петербурга и порты Ленобласти, принимают ответные меры.
Во-первых, снижают тарифы на свои услуги (например, Рижский порт ввел единый 20%-ный сбор, отменив ледокольный сбор и все остальные), а при вступлении в ЕС плата за судозаход у них уменьшится вдвое, поскольку перевозки между странами ЕС считаются внутренними. Во-вторых, они начали активно лоббировать применение международных экологических санкций к российским портам. Соответствующая хельсинкская комиссия уже предупредила Россию о возможности их применения. Отстоять свои интересы российские участники рынка могут только общими действиями своих ассоциаций и властей.
Совместными усилиями можно поправить и ситуацию с законодательством. Как отмечали участники круглого стола, сегодня законы и нормативные документы готовятся явно непрофессионально. "Мы вначале закон выпускаем, а потом над ним бьемся два-три года подряд, - сетует советник генерального директора Северо-Западного пароходства Евгений Зубарев. - Например, освободили перевозчиков от НДС (по экспорту. - Ред.), но одновременно обязали их представлять третью копию грузовой таможенной декларации с отметкой таможни. Но когда перевозчик имел копию этой декларации? Ему же никогда ее не дадут. У него есть коносамент, на котором есть отметка таможни - груз вышел, пожалуйста. Казалось бы - что еще надо?"
Уже почти четыре года власти не могут принять новый Таможенный кодекс, закон о портах мусолится годами. Появились кодексы для морского и внутреннего водного транспорта, но к каждому из них нужно по 200-300 документов, а в год их появляется всего один-два. А ведь Россия вступает в ВТО, и при таком законодательстве, например, металл из Череповца в Европу будут везти уже не россияне, а немцы и голландцы, потому что Россия будет обязана подчиниться их законам, по которым 50% приоритетных грузов должно перевозиться национальным перевозчиком. В нашей стране такого закона до сих пор нет.
И это при том, что экономический климат для российских судоходных компаний и без того весьма неблагоприятен. По словам Евгения Зубарева, такая компания в среднем 83% своих доходов отдает государству и портам в виде налогов и сборов. Хотя, по данным ООН, среднеевропейский уровень таких расходов составляет 15%, а в оффшорных зонах - примерно 5-7%.
По мнению председателя координационного совета по транспортной логистике ассоциации "Северо-Запад" Юрия Кудряшова, рациональный трафик, безопасность, экономичность и экологичность грузоперевозок невозможно обеспечить без широкого применения современных методов и средств логистики и развитого логистического сервиса.
В связи с этим в настоящее время в городе при поддержке администрации на базе фирмы " АРДИС" создается Северо-Западный региональный информационно-аналитический центр транспортной логистики. Как заявил Борис Усанов, создание единого логистического центра может на 30% удешевить продукцию, которая попадает по импорту на прилавки горожан. Участники круглого стола поддержали эту инициативу, будучи уверены, что консолидация всех участников транспортного процесса наиболее разумна именно на основе создания единого информационного пространства. Бизнесмены считают, что это серьезно поможет в решении обсуждавшихся проблем. ("Эксперт - Северо-Запад")
АвтоТрансИнфо
- 1397 просмотров
Везет вам, логистам, каждый день с дальнобойщиками общаетесь!
