В этом году власти собираются расширять контроль над деятельностью портов. В более отдаленной перспективе можно ожидать частичную национализацию портового хозяйства.

В этом году власти собираются расширять контроль над деятельностью портов. В более отдаленной перспективе можно ожидать частичную национализацию портового хозяйства.
В ближайшие дни станет известен окончательный вариант новой системы государственного регулирования портового хозяйства страны, подготовленный Минтрансом. Возможно, уже к середине года будет создан единый регулирующий орган - ФГУП "Росморпорт". Это один из первых шагов на пути усиления роли государства в деятельности портов, за которым, очевидно, последуют и другие - вплоть до восстановления государственной собственности на большинстве крупных портов. Однако, если "регулирующая" инициатива властей воспринимается частными владельцами портов совершенно нормально, попытки чиновников заполучить за бесценок крупные доли в управляющих портами компаниях могут стать причиной многочисленных серьезных конфликтов.
События на рынке развиваются достаточно быстро. Постановление о создании ФГУП "Росморпорт" было утверждено в сентябре 2002 года. В новую структуру вошли бывшие морские администрации портов, ранее подчинявшиеся непосредственно Минтрансу РФ. По сути, ФГУП становится "кошельком" Минтранса на море - он будет собирать портовые сборы (порядка 150-160 млн долл в год), он же будет их тратить на развитие государственных объектов в портах, средств связи и безопасности. В результате, морские администрации, сегодня зачастую контролируемые акционерами порта, утратят право заниматься предпринимательской деятельностью, и все инвестиционные вопросы собственникам придется решать в Москве. Финальный проект преобразования портового хозяйства будет представлен участникам рынка в конце февраля.
Создание "Росморпорта" частники оценивают положительно, хотя и с некоторым недоверием. С одной стороны, регулирование отрасли становится чуть более прозрачным. Сейчас администрация порта выполняет и регулирующие, и хозяйственные функции. Такая ситуация приводит к тому, что собственники портовой инфраструктуры вынуждены налаживать "индивидуальные" отношения с администрацией. Создание "Росморпорта" предусматривает разделение этих функции. Как сказал RBC Daily представитель ОАО "Морской порт Санкт-Петербург", "данное разделение являлось бы логическим этапом реформирования структуры управления морскими портами, позволив создать эффективные механизмы управления федеральным недвижимым имуществом, закрепленным за Морскими администрациями портов". С другой стороны, каким образом будущий ФГУП будет разделять регулирующие и хозяйственные функции в портах не знают - вроде бы идет речь о появлении независимых капитанов портов, но будут ли они действительно независимыми сказать сложно. Ведь в распоряжение "Росморпорта" передаются и вся федеральная собственность в портах, соответственно, он будет заинтересован в получении максимальной прибыли от этого имущества, что отразится на интересах частных владельцев портов.
Между тем, стремление государства возвратить полный контроль над портами все более четко прорисовывается в государственной повестке. "В мире практически нет частных портов, -- сообщил RBC Daily председатель комитета по транспорту и экспедированию Торгово-промышленной палаты Виталий Ефимов, -- Общепринятая практика, когда государство владеет землей и гидротехническими сооружениями, а стивидорные компании арендуют участки, на которых возводят перевалочные терминалы". По его мнению, "в России государство должно контролировать порты уже потому, что географические особенности не позволяют нам построить достаточное количество больших портов". Но сегодня частные собственники есть сейчас практически у всех крупных портов. Как сказал RBC Daily Владимир Аникиенко из "Группы Дело" (экспедиторская компания), "в собственности на порты заинтересованы, прежде всего, грузоотправители, для которых крайне важно выдерживать сроки поставок". Процесс перехода портов в частную собственность в России происходил именно по этому сценарию. Крупные грузоотправители были вынуждены покупать порты, чтобы вовремя и в полном объеме вывозить свою продукцию. В противном случае, в портах с государственной собственностью или присутствием конкурирующих бизнес-групп, они могли влюбой момент получить отказ в отправке груза, и оказаться в убытках из-за неисполненных экспортных контрактов. Сегодня среди крупнейших владельцев портовой инфраструктуры числятся металлурги - "Северстальтранс" и "Евразхолдинг", угольщики - ИК "Соколовская", нефтяники - "ЛУКОЙЛ" и "Сургутнефтегаз".
Соответственно, если в государственной повестке значится вопрос о возвращении госсобственности на порты, то необходимо учесть интересы тех частных акционеров, которые сейчас владеют портовыми мощностями. Тем более, что частники готовы поделиться или полностью уступить свой бизнес государству. Дело в том, что портовой бизнес является высокозатратным, и даже для крупных компаний инвестиции в порты становятся довольно затруднительными, поэтому грузоотправители уже начинают продавать часть своих портовые активы (в частности, в декабре 2002 года Таганрогский морской торговый порт перешел от "Северстальтранса" к агрокомпании "Каравай-плюс"). Ситуация с обслуживанием грузопотоков улучшается и компаниям уже не обязательно владеть портами, зато они высвобождают средства для основной деятельности.
Однако государство уже сейчас, до появления "Росморпорта", не всегда адекватно ведет себя по отношению к существующим собственникам. В частности, в Санкт-Петербургском порту расширяется конфликт между местным комитетом по управлению городским имуществом (КУГИ) и собственниками порта, владеющими контрольным пакетом. Дело в том, что КУГИ воспользовался вступившей в силу в апреле прошлого года статьей закона "О приватизации государственного и муниципального имущества...", которая помогает переводить привилегированные акции, эмитированные акционерными обществами, созданными путем преобразования унитарных предприятий, в обыкновенные и, следовательно, голосующие. Руководство порта, однако, считает, что этот закон не применим к ОАО "Морской порт Санкт-Петербург", так как общество не было преобразовано из унитарного предприятия. В тоже время, как отметили RBC Daily в КУГИ, они уже добились соответствующего решения суда и с 26 апреля 2003 года их 29% акции становятся голосующими. У частного акционера порта - компании Nasdor Inc находится 51% акций и ее не устраивает тот факт, что многие решения, требующие квалифицированного большинства (75% голосов), она уже не сможет провести через собрание акционеров. Кроме того, если Nasdor не удастся оспорить действия регистратора в ближайшее время, чиновники инициируют изменения в совете директоров порта. Сейчас частная компания пытается сменить регистратора, чтобы уберечь акции от дальнейших "посяганий". В ближайшие месяцы можно ожидать резкого увеличения числа подобных конфликтов, так как чиновники, которые фактически начинают частичную национализацию портового хозяйства, пока, похоже, не готовы платить за утраченные однажды активы достойную цену.

АвтоТрансИнфо