Возможности автотранспортной инфраструктуры значительно отстают от потребностей народного хозяйства страны в обеспечении международных перевозок

Возможности автотранспортной инфраструктуры значительно отстают от потребностей народного хозяйства страны в обеспечении международных перевозок. Попробуем оценить, какими темпами они будут увеличиваться, на каких направлениях и какова окажется доля российских транспортных компаний.
Начнем с того, что на глобальном мировом рынке за последние два года, несмотря на все проблемы его развития, связанные с кризисом в секторе высоких технологий, кардинальных изменений не произошло. Ведущей державой в мировом товарообороте по-прежнему остаются США. Их доля, в частности по объему импортных операций, равна доле всех стран ЕС вместе взятых. На втором месте после США - Германия.
По данным Минэкономразвития РФ, наша страна, как обычно, вывозит за рубеж в основном сырье - 80% от стоимости экспорта. Доля продукции машиностроения составляет менее 10%. А среди импорта, наоборот, машины и оборудование занимают свыше 30%.
Остаются значительными закупки Россией мяса и медикаментов. Не меняются и основные торговые партнеры РФ: это Германия, Италия, США, Китай, Великобритания и Польша.
В товарной и региональной структурах импорта в 2003 году, судя по прогнозам Государственного таможенного комитета РФ, существенных изменений не предвидится. Ведь в 2003 году ожидается только ускорение темпов роста российского экспорта (+5% к 2000-му) и импорта (+11%).
Разница в динамике экспорта и импорта незначительно увеличится, однако до выравнивания пропорций внешнеторгового баланса в пользу второго слишком далеко.
Все эти тенденции касаются массовых грузов, которые обслуживаются в основном трубопроводным и железнодорожным транспортом. Доля автоперевозок по сравнению с ними незначительна (7%). И все же эти процессы определяют рамки развития международных автомобильных грузопотоков через границу с Россией. Их динамика остается достаточно высокой.
Не исключено, что на автотранспорте темпы прироста могли быть и выше, если бы они не сдерживались административными барьерами. Типичный пример - конфликтная ситуация с минтрансом Финляндии по поводу квот для национальных автоперевозчиков. В результате часть российских фур переключилась на другие направления. В частности, повезли грузы из Азии, которые до этого отправляли на морских паромах через Европу в Россию.
Если финские автовладельцы будут поступать так и впредь, то их коллегам, финским стивидорам, представится повод поблагодарить их за потерю части грузопотоков, которые упустили в результате морские терминалы страны Суоми.
Впрочем, этот маневр российских автотранспортников практически не повлиял на общую картину логистических цепочек на Северо-Западе РФ. По-видимому, дело в том, что главным контрагентом России по импорту по-прежнему является Финляндия. А ее доля в общем количестве грузов, ввезенных в РФ на автотранспорте, составляет почти 38% и более чем в 4,5 раза превышает объемы импорта из Китая. Ввоз товаров по автомобильным трассам из других стран не превышает 8%.
Больше всего импорта по автотрассам поступает из Финляндии (61% от общего объема автоперевозок). Удельный вес остальных стран в автоперевозках, за исключением Китая, в России не превышает 4,4%.
В основном импорт ввозят в Москву и Петербург (их доли соответственно 39% и 11%). На третьем месте - Калининградская область. Доли остальных субъектов РФ в суммарном объеме не превышают 7%.
Больше всего отечественных товаров экспортируется на грузовиках опять-таки из Карелии (38%) и Ленинградской области (17%). В основном вывозят древесину в Финляндию. Вместе с бумагой доля лесопродукции составляет около 65% от всех грузов.
По экспорту Петербург и Москва - на третьем и четвертом местах. Отсюда транспортируют в первую очередь черные и цветные металлы, продукцию машиностроения. Доля остальных российских регионов в данных видах транспортировки грузов не превышает 4%.
Через Северо-Запад РФ на грузовиках доставляют товары народного потребления и химической промышленности (50%), которые поставляются преимущественно из Финляндии.
До 76% от общего объема международных грузоперевозок автотранспортом следуют по российским дорогам, входящим в состав международных транспортных коридоров. Доля транзита через РФ невелика - около 3% от общего объема товаров.
За последние пять лет доля российских автоперевозчиков во внешнеторговых перевозках грузов в целом по России увеличилась до 36% против 25% в 1998-м. Но, по неофициальным данным, этот процесс затормозился и иностранные перевозчики отвоевывают позиции. Это связано с ужесточением международных конвенций, регламентирующих содержание вредных веществ в автомобильных выхлопах. В результате для части подвижного состава российских перевозчиков закрывается доступ в европейские страны.
Для стимулирования автоперевозок в России необходимы коррективы госполитики. Причем ради национальной безопасности следует переориентировать часть российских экспортно-импортных грузопотоков с финского направления на другие трассы.
Именно там, вероятно, и целесообразнее в первую очередь укреплять инфраструктуру. Слишком уж велики становятся риски потерь доходов от дискриминации, с которой периодически сталкиваются отечественные перевозчики на границе с финской стороны.
Доли стран, импортирующих и экспортирующих товары на автотранспорте, в российском грузообороте (%)
Страна Импорт Экспорт
Финляндия 37,6 61,2
Китай 8,1 4,9
Украина 7,8 4,0
Литва 5,8 *
Латвия 5,3 2,3
Германия 5,1 *
Эстония 4,6 4,3
Польша 4,2 *
* Данные отсутствуют

АвтоТрансИнфо