Новые времена для «Желдорэкспедиции»

Осень 2015 года стала тяжелейшим периодом двадцатилетней истории еще недавно одного из крупнейших перевозчиков грузов в России. Клиенты транспортной компании «Желдорэкспедиция» разбегались, денежный поток иссяк, долги и проценты по ним стремительно росли. 16 октября в кабинет руководителя департамента финансового учета и контроля «Желдорэкспедиции» Василия Касаткина вошел генеральный директор и основатель компании Владимир Назаров. «У меня плохие новости», — плотно прикрыв дверь, сообщил владелец. «К нам едет ревизор?» — попытался пошутить Касаткин. «Нет, хуже, — отрезал Назаров. — Я отдаю компанию супруге». За пару часов Назаров обошел всех ключевых менеджеров и озвучил одно из условий своей жены Евгении Назаровой — руководители из его команды должны быть уволены. «За неделю я уволила почти всех, кто не был мне нужен, за месяц на погашение долгов компании потратила 600 млн рублей из личных средств, привела своих управленцев», — перечисляет Назарова. Ненужным оказался и Владимир Назаров, лишившийся в «Желдорэкспедиции», созданной им в 1995 году, не только всех постов, но и влияния.

Покорители Транссиба

В феврале 2016 года в левом крыле трехэтажного здания головного офиса «Желдорэкспедиции» на окраине московского парка Сокольники тихо и безлюдно. Вся деловая жизнь переместилась в правое крыло, где расположен кабинет Евгении Назаровой. Здесь она руководила собственной компанией «Развитие», управляющей бизнесом около 40 предприятий, занимающихся лизингом, строительством нежилой недвижимости и складских терминалов. В конце 2015 года Назарова стала основным собственником транспортной компании мужа, на оздоровление которой она планирует потратить 1 млрд рублей.

В приемной Владимира Назарова в разгар рабочего дня ни души. И в своем огромном кабинете с роскошной мебелью он уже не хозяин. 

«Я признал ошибки и позвал супругу их исправлять, так получилось, — устало говорит он. — На самом деле меня напрягает операционный бизнес, необходимость ежедневно контролировать всех и все».

Выпускник физико-математической школы при Новосибирском государственном университете бросил учебу на физфаке НГУ и с головой погрузился в бизнес в начале 1990-х. Наступила эпоха свободной торговли, и для доставки товаров продавцам требовалось все больше и больше транспорта. Перевозка грузов видавшими виды «камазами» была делом рискованным из-за криминальных группировок, контролировавших федеральные трассы, а грузовые железнодорожные вагоны передвигались слишком медленно и часто «терялись» на станциях на недели и месяцы.

Свою козырную карту Назаров вытянул, когда арендовал для грузов одного из клиентов почтово-багажный вагон. В отличие от грузовых эти вагоны шли строго по расписанию — в составе пассажирских или почтово-багажных поездов. Предприниматель, наверное, первым в России начал загружать вагоны, ранее перевозившие исключительно бандероли и посылки, коробами с кофе, сигаретами, алкоголем и китайским ширпотребом — всем, что мгновенно разлеталось по рынкам, ларькам и киоскам по всей стране. «Стоимость доставки клиентов почти не волновала, главное — сроки и сохранность груза», — вспоминает Назаров.

В 1995 году он зарегистрировал компанию «Желдорэкспедиция» и начал собирать свой вагонный парк. Часть почтово-багажных вагонов компания выкупила у российской почтовой службы, отремонтировала их и выпустила на маршруты, часть парка «Желдорэкспедиция» сформировала за счет «лишних» вагонов Вооруженных сил. 

Так Назаров стал практически единственным перевозчиком коммерческих грузов на одном из самых оживленных торговых путей страны — Транссибирской магистрали. 

Из конкурентов была только неповоротливая почта, которой пользовались единицы — слишком много времени занимало получение разрешений и согласований для загрузки почтово-багажного вагона коммерческим грузом.

Год спустя у «Желдорэкспедиции» было 20 вагонов, еще через год — уже 200. Как удалось стремительно нарастить парк? Назаров узнал о планах украинской почты перевести свою доставку на автотранспорт и договорился о покупке на Украине 170 вагонов по цене металлолома. Против сделки возражала жена Назарова Евгения, с которой он познакомился в НГУ. Ведь у супругов не было даже собственного жилья. Так или иначе с огромным парком собственных вагонов «Желдорэкспедиция» стала монополистом по перевозке сборных грузов (скомплектованных партий от разных отправителей) от Москвы до Дальнего Востока.

Евгения Назарова все активнее вовлекалась в семейный бизнес и в 2001 году возглавила компанию, оформленную на мужа. Супруги развивали бизнес совместно. Строили филиальную сеть и региональные терминалы по всей стране (за 10 лет число городов присутствия выросло с 18 до 105), запустили магистральные автомобильные перевозки, открыли огромный (17 000 кв. м) автоматизированный терминал по обработке и хранению грузов в родном Новосибирске. В начале 2000-х у компании было более 300 почтово-багажных вагонов, и «Желдорэкспедиция» уже формировала собственные поезда. «Проблемой стал плановый ремонт подвижного состава, — вспоминает Назаров. — Железнодорожники ремонтировали наши вагоны по остаточному принципу, сроки не выдерживали, были вопросы к качеству. И мы решили построить свое вагоноремонтное депо». Первое частное депо в России «Желдорэкспедиция» открыла в 2004 году, в проект в городе Александрове Владимирской области было вложено около 500 млн рублей.

Болезнь роста

В 2010 году Евгения Назарова решила заняться собственным бизнесом и ушла из компании мужа. «Желдорэкспедиция» была на пике — безусловный лидер в перевозке сборных грузов с годовой выручкой около 6 млрд рублей и прибылью более 400 млн рублей. В 2011 году выручка выросла до 7 млрд, в 2012-м — до 7,5 млрд рублей. Пока жена развивала свой бизнес, Владимир Назаров решился на два крупных инвестиционных проекта — строительство вагоностроительного завода в Ивановской области и терминала (погрузка, разгрузка, сортировка грузов) в Подмосковье. Общая сумма инвестиций — около 3 млрд рублей.

«У нас был устаревающий подвижной состав и плохая инфраструктура в Москве», — объясняет предприниматель. Тем временем у «Желдорэкспедиции» появились серьезные конкуренты, многие ее клиенты начали возить грузы автомобилями — автотранспортные компании научились доставлять их в срок и в полной сохранности. Созданная в 2001 году компания «Деловые линии», например, в 2010 году получила выручку более 4 млрд рублей, в 2011-м — более 6 млрд рублей. «В 2004 году мы начали закупать современные грузовики для собственного парка и активно создавать федеральную сеть, первые филиалы открыли на юге России, а потом и до китайской границы дошли», — рассказывает один из основателей «Деловых линий» Сергей Демидов (сейчас в парке «Деловых линий» 3000 грузовиков, у компании 125 подразделений по всей России).

«Желдорэкспедиция» была практически монополистом, поэтому вместо улучшения сервиса, предложения новых услуг и опций просто увеличивала тарифы, — рассказывает бывший заместитель гендиректора по работе с ключевыми клиентами «Желдорэкспедиции» Александр Курлянд. — В итоге стоимость доставки у компании стала проигрывать конкурентам, к ним и стали уходить клиенты».

Как рассказывает один из экспедиторов, перед автомобилем с грузом клиента на терминале «Желдорэкспедиции» могли просто закрыть шлагбаум со словами «вас и так уже слишком много». «Выдачу груза крупного клиента, контракт с которым приносит миллионы рублей, могли заблокировать из-за неуплаты 10 рублей за превышение сроков хранения, — рассказывает экспедитор. — В  «Желдорэкспедиции» уверены, что клиентов важно держать в дисциплине». Пренебрежительное отношение к клиентам негативно сказывалось на имидже компании, улучшить его решили дорогостоящим ребрендингом. У компании появился логотип с красным советским знаком качества, которым «наградили» весь вагонный и автомобильный парк, провели рекламу в прессе и соцсетях — потратили 70 млн рублей, но клиентов больше не стало. «Менеджмент смог мне продать эту идею, — признается Владимир Назаров. — Это были ничем не обоснованные материальные издержки». 

Ненужная посылка

15 апреля 2014 года руководство компании во главе с Владимиром Назаровым представило журналистам крупнейший в стране распределительно-сортировочный почтовый центр площадью 5200 кв. м. Новый проект в городе Александрове был способен обрабатывать 7200 посылок в час, до 150 000 посылок в сутки. Стоимость центра — 400 млн рублей. За счет бурно растущей интернет-торговли «Желдорэкспедиция» планировала улучшить финансовое положение. 2013 год Назаров назвал крайне неудачным для компании, но в будущее смотрел с оптимизмом — в 2014 году, по его словам, выручка должна была вырасти с 6 млрд до 7 млрд рублей, а прибыль — с 40 млн до 300 млн рублей.

Но по итогам 2014 года выручка компании упала до 5,5 млрд рублей, прибыль — до 18 млн рублей. Тем временем «Деловые линии» к 2014 году нарастили годовую выручку до 13 млрд рублей, заняв 20% рынка перевозки сборных грузов.

Запустить распределительно-сортировочный центр и составить конкуренцию «Почте России» «Желдорэкспедиции» не удалось — специалисты компании не смогли получить у таможни разрешение на оформление сборных грузов по одному реестру, как это делает «Почта России». Но не это была самая большая проблема. Назаров не мог расплатиться с долгами. «Мы финансировали долгосрочные проекты за счет кредитов, которые брали на операционную деятельность, в этом была наша главная ошибка, — говорит предприниматель. — В 2014 году случился кризис, банки потребовали возврата, что вызвало финансовые проблемы».

Основатель компании целый год безрезультатно искал деньги. «Меня банкиры спрашивали, что это Владимир Михайлович ходит деньги просит, когда у его супруги миллиард на депозитах лежит?» — рассказывает знакомый Назарова.

В середине октября 2015 года Назаров сам попросил жену вернуться в транспортный бизнес и спасти компанию. 3 ноября компания официально сообщила, что Евгения Назарова стала гендиректором, Владимир Назаров отстранен от всех должностей, а весь руководящий состав будет заменен. «Я беру операционное, финансовое и общее управление на себя», — заявила новый руководитель «Желдорэкспедиции». Из головного офиса было уволено три десятка менеджеров.

Хотя, по версии Назарова, эти сотрудники как раз пытались исправить ошибки предшественников, совершенные до 2013 года. Но супруга разбираться не стала. «Все было очень плохо, кредиты брались по ставкам 18–21% годовых, возникла двухмесячная задолженность по зарплате, долги перед поставщиками, — описывает ситуацию Назарова. — И штат управленцев был подобран, мягко говоря, не очень хорошо». С 19 по 23 октября Назарова погасила долги компании на 100 млн рублей, планировала до конца ноября заплатить кредиторам еще 250 млн рублей, но, разобравшись с ситуацией, решила закрыть все финансовые дыры сразу, выложив из собственного кармана 600 млн рублей.

Сложности сборки

Российский рынок перевозки сборных грузов, оцененный в 2014 году консалтинговой компанией Strategy Partners в 70 млрд рублей, в 2015 году упал на 20–25%. Сказались экономический спад, война санкций между Россией и ЕС и введение в ноябре 2015 года системы взимания платы с грузовых автомобилей массой более 12 т.

Около 85% клиентов — компании малого и среднего бизнеса. «Мы в реальном времени наблюдаем, как в нашей сети из 150 городов из бизнеса выпадает один город за другим, — описывает Назарова. — Куда-то, возможно, перестали поступать бюджетные деньги, другие города просто теряют деловую и потребительскую активность».

Сохранить грузопоток Назарова решила открытием представительств в новых городах и снижением тарифов. Систему взимания платы с грузовиков «Платон», из-за которой протестовали дальнобойщики почти по всей стране, она поначалу просто проигнорировала. Главу «Желдорэкспедиции» возмутила, по ее словам, «крайне отвратительная организация самого процесса». «За два дня до запуска лишь 5% грузовиков от общего парка смогли получить бортовые устройства, не было выставлено оборудование на дорогах. Когда все более или менее наладили, мы присоединились к системе», — рассказывает Назарова.

О результатах работы нового гендиректора пока говорить рано, но ее деловые качества конкуренты признают. «Мы знаем Евгению Назарову как сильного управленца, с большим опытом работы в сегменте сборных грузов, уверены, что у компании теперь все будет хорошо», — говорит Евгений Фирсов, генеральный директор и совладелец компании «ПЭК» (по оценкам экспертов, «ПЭК» в 2015 году обошла по объемам перевозок «Желдорэкспедицию» и занимает теперь второе место на рынке, первое — у «Деловых линий»).

Бывший топ-менеджер «Желдорэкспедиции» Александр Курлянд считает, что время крупных компаний с собственным парком прошло — в кризис они будут проигрывать по цене экспедиторам, которые имеют возможность выбирать самого дешевого перевозчика. «На рынке избыток свободных грузовиков и вагонов, — рассказывает Курлянд, основавший в конце 2015 года экспедиторскую компанию «Простор». — У нас нет своих складов и транспорта, большого штата, мы, как дискаунтер, работаем на обороте». Выручка компании за первые три месяца работы выросла до 27 млн рублей в месяц. Новую тенденцию подтверждает и один из создателей «Деловых линий» Сергей Демидов, продавший в 2013 году свою долю партнерам и зарегистрировавший собственную компанию «Возовоз». Работая с чужим парком, компания за 2015 год увеличила ежемесячную выручку с 2 млн до 35 млн рублей, в 2016 году Демидов планирует выйти на 350 млн рублей в месяц.

Владимир Назаров уверен, что у «Желдорэкспедиции» большое будущее — с оперативным управлением в кризис супруга справится, а со временем вернется и к инвестиционным проектам. Проблемы в бизнесе не мешают семейной жизни. По словам Евгении, ее отношения с мужем не испортились.

(с) Форбс