В Казахстане предложили создать контейнерный мост между Европой и Китаем. Интервью - Маргулан Бурамбаев.

Казахстанская частная компания предлагает инфраструктурный проект межгосударственного масштаба -- железнодорожный аналог автодороги «Западная Европа -- Западный Китай». Причем, как выяснилось, идея вне Казахстана конкурирует с предложениями России и Китая, а внутри страны -- с проектом национального железнодорожного перевозчика «Казахстан Темир Жолы» (КТЖ). О том, на что рассчитывать в таких условиях, рассказал корреспонденту ИА REGNUM директор ТОО «Контейнерные перевозки» Маргулан Бурамбаев.

ИА REGNUM: Маргулан Сатбаевич, расскажите про ваш проект. Можете ли вы вкратце обрисовать его значение для Казахстана?

Наш проект мы назвали «Нурлы Жол Транзит» (НЖТ). Как и автомобильная дорога «Западная Европа -- Западный Китай», наш проект железной дороги задуман, чтобы увеличить объем транзитных грузовых перевозок между Китаем и Европой. Такой потенциал есть. Китай сейчас и в обозримом будущем -- неиссякаемый источник грузов, Европа тоже из года в год увеличивает потребление китайской продукции. Последние двадцать лет грузооборот между Китаем и Европой стабильно растет -- на 7% ежегодно. В 2014 году, например, из портов Китая и Юго-Восточной Азии в порты стран Евросоюза было перевалено 204 миллиона контейнеров.

Морской путь доставки занимает 30−40 суток. «Нурлы Жол Транзит» может позволить доставлять груз за 5 суток. Это важно, поскольку есть товары, для которых критичен срок доставки. Это, например, электроника, автотехника. Доля этих товаров в грузообороте Китай-Европа составляет 35%.

По стоимости. Если контейнер идет морем, то цена перевозки составляет 3,5 -- 5,5 тыс. долларов США. Это дешевле, чем железной дорогой везти, конечно, но и тут есть решение. Технология двухъярусной перевозки, которую предлагаем в проекте, позволяет нам снизить стоимость перевозки одного контейнера на 30−50%.

Для иллюстрации. Контейнерный поезд из китайского Чунциня в немецкий Дуйсбург идет через Казахстан по существующей магистрали (через ст. Достык Алма-Атинской области, через города Кзыл-Орда и Актюбинск на Россию и дальше) 18−19 суток. Стоимость перевозки одного контейнера в этом поезде составляет примерно 9 тысяч долларов.

То есть, если бы мы построили «Нурлы Жол Транзит», это могли бы быть совсем другие цифры. По срокам -- 5 суток вместо 19, по стоимости -- 6300---4500 долларов вместо 9000.

При реализации проекта Казахстан мог бы получать прибыль в размере от 3 до 20 миллиардов долларов в год.

Сейчас, когда цены на нефть падают и экономические прогнозы не отличаются оптимизмом, это был бы хороший вариант получения стабильного пассивного дохода. И это хорошо перекликается с тем, что не так давно говорил премьер-министр Казахстана Карим Масимов про сервисные услуги и точки роста.

ИА REGNUM: Как дорога выглядит технически?

Это отдельная, двухпутная дорога для перевозки контейнеров в два яруса длиной 4500 км через территорию Казахстана, России и Белоруссии. На Казахстан приходится 2500 км пути.

Дорога не будет смыкаться с существующим железнодорожным движением, то есть не будет помех в виде пассажирского, пригородного, межобластного, межреспубликанского грузового трафика.

Добавлю еще про скорость. По Казахстану вообще средняя скорость движения железнодорожного транспорта -- 1100 км в сутки, по российскому «Транссибу» -- 1360 км в сутки. По нашим расчетам, по «Нурлы Жол Транзит» может быть достигнута скорость в 1700 км в сутки.

ИА REGNUM: Поясните все-таки, почему имеющейся инфраструктуры недостаточно?

Сегодня пропускная способность казахстанских железнодорожных перегрузочных мест на границе Казахстана и Китая составляет всего 150 -- 200 тысяч контейнеров в год. Это мизер. С помощью «Нурлы Жол Транзит» можно будет перевозить от 1 миллиона на старте до 7 миллионов контейнеров в год, когда проект выйдет на максимальную мощность. Но, понимаете, даже один миллион контейнеров -- это всего 0,5% от морских перевозок грузов между Китаем и Европой. На этом фоне наши 200 тысяч контейнеров -- это даже не капля в море, а еще меньше. При этом, если мы закроем вот этот объем, который меньше одного процента общих перевозок, мы будем получать по 3 миллиарда долларов прибыли в год.

Кстати, если выйдем на перевозку 7 миллионов контейнеров в год, можно будет сказать, что вся страна сравнялась с работой одного среднего порта в АТР. К примеру, порт Шанхая перерабатывает больше 30 млн контейнеров в год.

Справедливости ради скажу, что уровень контейнеризации низкий не только у нас в Казахстане, а вообще в ЕАЭС. Для сравнения, в США 80% всех перевозок грузов приходятся именно на контейнерные. В Европе -- примерно 70%. У Казахстана это соотношение составляет 5−7%. В России показатель выше, благодаря усилиям «Трансконтейнера», но и то вряд ли составляет 15%.

ИА REGNUM: Давайте вернемся к расчетам. По доходам понятно. Как насчет расходов? И их окупаемости?

По предварительной оценке, на то, чтобы построить железнодорожную магистраль, с учетом перегрузочных мест и локомотивных депо, Казахстану на свой участок -- 2500 км -- надо будет выделить 10−12 млрд долларов. Эти деньги окупятся, по нашим расчетам, за 4−5 лет с начала эксплуатации.

Расходы по прокладыванию дороги через Россию и Белоруссию составят примерно ту же сумму, что и через Казахстан, а доходы будут сопоставимы с нашими.

ИА REGNUM: Если средства найдутся, как скоро может быть построена дорога?

Все зависит от того, как будет поддержан проект. На разработку проектно-сметной документации и технико-экономического обоснования может уйти 1,5−2 года. А может 6−9 месяцев, если будет поддержка, скажем, глав государств.

Если начать работу уже сейчас и начать непосредственно стройку в 2017 году, то запустить магистраль можно будет к 2020 году.

ИА REGNUM: У России есть интерес к проекту?

Не могу сказать о государственном или квазигосуарственном уровне, но, скажем, у коллег по цеху интерес уже есть. Например, есть российский специализированный сайт по логистике товарооборота с Китаем. Их тоже заинтересовал наш проект, и в мае мы с коллегой давали им интервью. Отклик на него мне неизвестен, но, надеюсь, мы его получим. Вода камень точит.

ИА REGNUM: Расчеты по проекту ваши собственные, или вы прибегали к услугам исследовательских структур?

Расчеты собственные. Статистика есть в открытом доступе. Привлекали к работам специалистов из консалтинговой компании «Ахмади Инвест», сейчас сотрудничаем с одним из банков развития.

ИА REGNUM: Все выглядит достаточно серьезно, но не могу не поставить под сомнение реализуемость по сути частного проекта, который имеет межгосударственный масштаб…

Вы правы, инициатива частная. Но сам проект -- нет. Его реализация невозможна без участия государства. Мы понимаем мастшаб проекта и понимаем, что ни одна частная компания не сможет сдвинуть с места и потянуть на себе такую махину. Доля участия, естественно, должна быть, причем основная доля.

Мы же не жадные. Я, например, довольствовался бы минимальнейшей долей из минимальных, чтобы проект заработал и приносил доход, прежде всего, бюджету страны, а не пополнял карманы только частных лиц. Даже больше скажу. Я был бы рад даже в том случае, если бы проект был реализован не сегодня и не нами. Лишь бы реализовали.

ИА REGNUM: Немного забежала вперед, спрашивая об интересе России. Какова реакция казахстанского правительства?

Правительство в лице Искешева (Асет Исекешев -- Министр по инвестициям и развитию Республики Казахстан. -- Прим. ИА REGNUM) внимательство нас выслушало, мы поучаствовали в рабочей группе при нем. Говорили много. Так как мы частники, то наш проект, за которым нет административной мощи, отодвинули на второй план, ссылаясь на то, что его надо изучать и нет необходимых средств для его реализации.

Сейчас в качестве основы берется план, предлагаемый КТЖ. Это идея, которую предлагает Китай -- строительство узкой колеи из Китая до порта Актау для перевозки контейнеров в два яруса. В этой идее есть, конечно, свои несомненные плюсы. Это гарантированная загрузка, поскольку китайская сторона будет кровно заинтересована в увеличении грузооборота по данной ветке, следовательно, будет обеспечивать стабильное поступление средств в бюджет за счет провозной платы. И это снижение степени наших обязательств по возврату денежных средств.

Но, как нам кажется, минусов у этой идеи больше, чем плюсов. К минусам надо отнести в первую очередь то, что те железные дороги, которые есть и были недавно построены в Казахстане, будут исключены из товаропотока, который ориентирован на запад страны и на Иран. По сути дела это значит, что деньги, потраченные на постройку этих дорог, не вернутся.

Кроме того, это не отвечает транспортной политике, которую Казахстан проводил в последние лет 10. Мы ведь объединились в рамках ЕАЭС с Россией и Белоруссией, в том числе для обеспечения роста транзитного грузопотока. Но идея с Актау исключает такие цели как для Казахстана, так и для всего ЕАЭС. К тому же не факт, что порт Актау окажется вообще способен переварить поток грузов по этой дороге и не станет «бутылочным горлышком».

На этом фоне наш проект выглядит лучше, потому что использует естественное преимущество в виде выигрышности европейского сухопутного направления. Маршрут следует через страны ЕАЭС, а не только через Казахстан с выходом через порт Актау в страны Каспийского моря.

Я тут отмечу немаловажный момент. В случае реализации проекта «НЖТ», рост транзита будет связан с ростом перевозок не только между Китаем и Евросоюзом. Там будет и увеличение перевозок между Китаем и Россией, между Турцией и Ираном, между Россией и странами Центральной Азии, Ираном и странами Индийского океана, между странами ЦА и Китаем, а также другими странами АТР.

ИА REGNUM: В какой стадии находится проект?

На данный момент проект находится в стадии разработки. Ведутся работы, предваряюшие ТЭО, разрабатывается бизнес-план проекта. Сейчас мы боремся, стараясь донести свою идею до главы государства, до премьера. Если это у нас не выйдет, то судьба проекта «зависнет» (видимо, нет, поскольку к моменту публикации интервью Нурсултан Назарбаев в ходе своего визита в Китай обозначил идею весьма сходного проекта. -- Прим. ИА REGNUM). Это будет означать упущенную перспективу и убытки, в первую очередь, для страны. Потому что проекты «Казахстан Темир Жолы» не способны увеличить транзит в разы, на порядок. Прирост будет в каких-то процентах, никоим образом не кратно. Хотя затраты на них наверняка колоссальные.

ИА REGNUM: Вы отметили, что пока в приоритете деятельности вашей компании -- грузовой терминал в Астане, а «контейнерные перевозки» -- направление зарезервированное под проект «НЖТ». То есть речь идет о том, что в текущей ситуации по транзитным грузам такие услуги не востребованы в большом объеме?

Да, я уже обрисовал вам положение дел с развитостью контейнерных перевозок, которая пока оставляет желать лучшего. Но мы и не сидим, сложа руки в ожидании, когда же ситуация исправится сама по себе. Мы работаем на рынке оказания услуг по перевозке грузов. Мы возим их не только в контейнерах, но и всеми другими видами подвижного состава. У нас большая география перевозок.

Помимо этого, мы востребованы в управлении другими логистическими проектами. К примеру, мы, пусть и опосредованно, но управляем грузовым терминалом АО «Казстройсистема» Управления делами президента Казахстана. Мы переформатировали там деятельность -- из базы материально-технического обеспечения переделали объект в транспортно-логистический терминал, ввели новые логистические продукты, включая таможенные, например, запустили первый в Астане таможенный склад открытого типа. Планов много, мы намерены их воплотить в жизнь, сделав этот гособъект более конкурентным, чем частные структуры.

ИА REGNUM: Не секрет, что в рамках ЕАЭС вопрос тарифов является одним из самых обсуждаемых. Как это может повлиять на судьбу вашего проекта? Если он будет реализован.

Текущая ситуация такая: железнодорожные администрации стран ЕАЭС -- это монополии, а тарифы монополий мы принимаем к исполнению, не имея возможности как-то на них влиять. А раз не можешь влиять, то и нет смысла глубоко ими озадачиваться.

Если же говорить на перспективу применительно к дороге «Нурлы Жол Транзит», то мы бы его вычленили из общего ряда вопросов, обсуждаемых в рамках ЕАЭС. Оставили бы выработку единого сквозного тарифа администрации этой дороги, которая смогла бы его согласовать и принять в период, пока идет строительство дороги.

То есть дорога должна будет находиться в ведении новой структуры -- вне КТЖ, РЖД и железной дороги Республики Беларусь, будучи свободной от обязательств этих дорог, включая заемные, долговые и прочие. Новая дорога должна начать работу с нового листа, в том числе и в части тарифов и правил перевозки.

ИА REGNUM: Что вы скажете о создании Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК)? И вообще, по-вашему, Казахстан и Россия в области транзита больше конкурируют или сотрудничают?

По второму вопросу можно сказать так. У нас нет совместных инфраструктурных железнодорожных проектов в грузовом сообщении, которые имели бы глобальное значение. Есть логистические проекты по созданию совместных предприятий по перевозке зерна и контейнеров, это пока все.

Что касается ОТЛК, то думаю, наша КТЖ пошла на поводу у россиян, дав себя туда завлечь. Допускаю, что могу ошибаться, рассуждая местечково и не имея панорамного взгляда на интеграцию дорог в рамках ОТЛК. Может, на самом деле это для нас благо, а не вред. Но ее создание не может не пугать представителей частного бизнеса, который и так с трудом выдерживает конкуренцию со стороны железнодорожных монополий. И страхи обоснованы.

В лице ОТЛК мы видим ту же монополию, которой принадлежит подвижной состав, которая утверждает план формирования, к которой относятся перегрузочные места, терминалы. Она же утверждает перевозочные тарифы. И бизнес, я думаю, резонно опасается, что ОТЛК не преминет воспользоваться своим монопольным правом, чтобы вытеснить частный логистический бизнес на задворки. А он у нас так и не успел еще выйти из зачаточного состояния.

Да, у нас есть примеры крупных частных якобы успешных логистических компаний. Меня они не убеждают. Они в подавляющем большинстве являются «дочками» крупных добывающих корпораций. То есть возят гарантированно большие объемы сырья, которое добывает материнская компания. При этом имеется собственный парк вагонов. Они причисляют себя к флагманам логистического цеха, позиционируют себя лидерами на отраслевых выставках. Но лидером быть легко, когда находишься в тепличных условиях, по сути не погружен в конкурентную среду.

Чтобы дать объективную оценку ОТЛК, необходимо время, года 3 точно, чтобы понять, что ОТЛК дала экономике Казахстана и совпало ли полученное с тем, на что рассчитывали.

ИА REGNUM: Что вы думаете о «Транссибе»?

Россия, естественно, имеет планы по увеличению пропускной способности «Транссиба». Основных показателей два. Чтобы срок доставки грузов из Азии в Европу был доведен до 7 дней. И чтобы совокупная пропускная способность дошла до 10% от всех грузопотоков на этом направлении.

Но для этого нужна серьезнейшая модернизация. А мы помним, как министр транспорта РФ Левитин пять лет назад говорил, что «пропускные возможности Транссибирской магистрали полностью исчерпаны». При этом уже бывший глава РЖД Якунин недавно говорил, что первая трудность в модернизации транзита -- это ее заведомая неокупаемость. Чтобы сделать модернизацию окупаемой, надо повышать тарифы, а тарифы на российской железной дороге и так недешевы. Так что вряд ли такое решение может привлечь грузы. В общем, все упирается в деньги. Вряд ли сейчас Россия готова тратить огромные средства на проект, который заведомо не окупится.

ИА REGNUM: Еще о конкуренции. Известно, что большой нашей проблемой является вагонный парк — у нас мало вагонов, их количество у нас несравнимо меньше, чем у Первой и Второй грузовой компаний РФ. Фитинговые платформы также производятся в РФ и не производятся у нас. Зато у нас есть свои локомотивы. Чем можно еще продолжить этот ряд?

Проблема вагонного парка, на самом деле не является серьезной, так как вагонов скорее переизбыток, чем некомплект. Полно вагонов различной принадлежности. Сезонные дефициты вагонов, которые возникают, а это цистерны под ГСМ, зерновозы, там проблема не в их нехватке, а в коррупционном поле, которое вокруг этих вагонов создано, когда за их выделение надо платить, чтобы получить. Это вопрос скорее к правоохранительным органам. Железная дорога не зря называется государством в государстве, и вот для борьбы с коррупцией в этом самом железнодорожном государстве усилий и компетенций одной лишь транспортной прокуратуры и полиции на транспорте недостаточно.

Что касается нехватки фитинговых платформ для перевозки контейнеров, это действительно так, их не хватает. Проблему можно и нужно решить созданием в Казахстане завода по производству платформ. В нашем проекте предполагается, что при эксплуатации предлагаемой нами магистрали будут построены как этот завод, так и завод по производству контейнеров. В полной мере будет задействован казахстанский завод по производству локомотивов, а также профильные заводы России и Белоруссии. И этот ряд можно продолжать долго.

ИА REGNUM: Не могу все-таки не отметить из нашей беседы, что магистраль по вашему проекту, судя по всему, вне страны конкурирует с маршрутами, выгодными России (при условии модернизации, как вы отметили) и КНР, а внутри страны -- с проектами КТЖ…

О конкуренции с Россией я бы не говорил. «Транссиб» все же не имеет той привлекательности для транзита в силу своей специфики пролегания, не имеет перспективной начальной точки.

Китайский проект тоже не будет осуществлен, я почти уверен в этом. Соответствующая экспертиза идеи приведет именно к этому результату. А такая экспертиза, насколько мне известно, уже запланирована. Да, китайцы предложили свой вариант, а мы предлагаем свой, и наш интереснее. Я бы не стал говорить, что идея китайцев, поддерживаемая КТЖ, доживает последние дни, но и в то, что она будет реализована, я тоже не верю.

Внутри страны конкуренция с КТЖ нас не пугает. Компания хоть и является монополистом, но монополией на генерирование идей и воплощение их в жизнь не обладает. Думаю, конкуренция идей только способствует развитию экономики, и это полезно и самой КТЖ, в том числе. Что касается шансов на успех, то они, как и во всяком другом деле, 50 на 50. Либо построим, либо нет. Но, надеюсь, она будет, даже если ее построим не мы и не сегодня.

ИА REGNUM