На рынке логистики стартовал новый проект «Стандарты качества хладовой цепи»
Вы здесь
Группа экспертов по вопросам температурного хранения организовала новый проект «Стандарты качества хладовой цепи», начав с открытия сайта www.holod3pl.com в сети. Своей миссией организация ставит определение стандартов услуг на рынке логистики РФ.
В частности, один из экспертов союза holod3pl Дорожинский Олег считает, что на сегодняшний день рынок логистики активно нуждается в стандартизации, на нем отсутствует единая система контроля качества. «Все эксперты проекта -- люди с многолетним опытом работы не просто на логистическом рынке, а именно в сфере температурного хранения. Именно сегодняшняя ситуация на рынке подтолкнула нас к созданию такого проекта. Любой рынок функционирует по определенным законам, это система из слаженно работающих звеньев -- качество предоставляемых товаров и услуг, быстрота реакции на запросы рынка, активное развитие отрасли, внедрение инноваций, командная работа, бизнес репутация и лояльность, экономические показатели, человеческие ресурсы. Рынок логистических услуг не исключение. Это динамическая система движения товара по всем этапам цепи с обеспечением не просто сохранности как таковой, но и предоставлением ряда дополнительных услуг. Ресурс holod3pl.com был создан для участников логистического бизнес сообщества, с целью предоставления готовых решений по в вопросах логистики холодовой цепи. Мы ставим себе в задачу обеспечить ресурсами клиента на всех этапах движения по цепи. Сотрудникам проекта известны возможности участников логистического сообщества, они могут консультировать по вопросам передвижения, хранения, движения, совершения операций с любым товаром, который нуждается в определенном температурном хранение. В некотором роде наш проект инновационен на рынке логистики России».
Проект holod3pl.com ставит перед собой цель поднять уровень обслуживания для удовлетворения всех сторон участия в процессе холодовой цепочки. Экспертами хладовой цепи предлагаются готовые решения для оптимизации логистического бизнеса такие как:
- Планирование цепей поставок в любом терморежиме для продуктов с коротким сроком хранения и глубокой заморозки
- Подбор площадок для дистрибуторов и торговых сетей для низкотемпературного хранения всех товаров (цветы, мясо, овощи, фрукты, молочная продукция, мех, фармакология).
- Организация работы по внедрению стандартов качества на морозильных складах любого уровня и для хладовых цепей производителей-торговли. Распорядок работы склада, правила работы всех подразделений, составление инструкций и следование им.
- Оценка эффективности хладовой цепи компании. Исследование работы всех подразделений, выявление проблем, предложение эффективного решения для оптимизации бизнеса. Контроль над исполнением решений.
- Учебные семинары по стандартам качества хладовых цепей. Групповое и индивидуальное обучение на всех уровнях подразделений. Обучение как базовым понятиям, так и узкопрофильным компетенциям по всему рынку логистики
Сотрудники проекта надеются, что предоставляемый комплекс услуг будет востребован и реально будет способствовать оптимизации логистического бизнеса. Это как комплексные решения на всех уровнях организации, так и частичные точечные выявления и движения по проблеме.
Справка:
Проект holod3pl.com был основан в марте 2015 года группой экспертов в вопросах температурного хранения. Проект создан с целью предоставления консультационных услуг участникам логистического рынка России. Так же сотрудники ведут сайт, на который выкладывают профессиональные идеи, делятся опытом.
Особенность организации: на сегодняшний день единственное образование, взявшее себе за цель стандартизировать качество предоставляемых услуг по хладовой цепи на логистическом рынке России.
- 11257 просмотров
Игорь, очень приятно, большое спасибо за информацию.
Огромное спасибо! Действительно очень интересный проект!
Полностью согласна с вышенаписанными комментариями!
Информация действительно интересная!
Спасибо!
Планирование цепей поставок в любом терморежиме для продуктов с коротким сроком хранения и глубокой заморозки
Вот это и есть самое больное место во всей цепи поставок и сооблюдения качества перевозимого скоропорта.
Причин здесь несколько:
- морально и физически устаревший транспорт;
- соблюдение температурного режима перевозки;
- стоимость (тарифы) перевозки.
(Поскольку я занимаюсь ж/д перевозками, то тему автотранспорта затрагивать не буду.)
К настоящему времени, срок эксплуатации рефрижераторных секций строившихся ранее на заводах „Desau” (Германия) и БМЗ (Россия) подходит к концу. Последняя рефрижераторная секция была построена (БМЗ) в 1992.
Конечно, возможно ожидать от ж/д продление срока эксплуатации, но на данный момент времени р/с являются устаревшими, т.к. способны перевозить грузы только с охлаждением. Что сказывается как на падении качества груза, так и на изменении веса груза («усушке»).
Не от хорошей жизни на сети ж/д появились рефпоезда состоящие из сцепов фитинговых платформ с 40` контейнерами, способных осуществлять перевозку груза с более точным соблюдением температурного режима и способныепри перевозке не только охлаждать груз, но даже перевозить его без изменения температуры внутри блока или туши.
Правда, имеется здесь и своя ложка дёгтя: меньший внутренний объём в сравнении с вагоном и соответственно - меньшая грузоподъёмность контейнера.
Конечно, мы все умеем обходить «закон падающего бутерброда» загружая в рефконтейнер груз не 25 т (как требуется), а 35-36 тонн груза, потому как загрузка контейнера прямо влияет на стоимость перевозки 1 тонны груза. И вот здесь-то и появляется та самая «ложка дёгтя»: не все склады-холодильники имеют подъёздные пути расположенные внутри здания. Снимать перегруженные контейнера с платформ (с целью перегружать их внутри склада) – нельзя из-за угрозы их механического разрушения.
Вот и получается что, как бы ни старались мы соблюдать температурный режим при перевозке груза, приехав на место выгрузки (лето, жара), открыли контейнер и………. «привет». Получилось, что всё было сделано, всё – напрасно.
С рефсекциями здесь немного лучше в плане того, что, выгрузка из вагонов производится прямо на склад, но температурный режим перевозки – никуда не годится.
Прослеживается стремление удешевить перевозки «скоропорта», перевозя груз «на особых условиях» , без соблюдения температурного режима, что в целом сказывается на качестве cкоропортящихся грузов. Ибо, гонимся мы за удешевлением, а получается еще и ухудшение качества (в некоторых случаях и - порча груза). Претензии в этом случае - предъявлять можно только самому себе.....
На мой взгляд, выходом из создавшейся ситуации должно являться проектирование и постройка рефрижераторного подвижного состава отвечающего современным требованиям перевозки скоропортящихся грузов без потери качества и веса в процессе перевозки, точного соблюдения параметров температурного режима перевозки.
На мой взгляд, это должна быть рефрижераторная секция из 5 грузовых вагоном и 1 дизель-генераторного вагона (ДГВ).
Причём, вагоны должны иметь грузоподъёмность 60 т (а не 48-50 т как – сейчас), внутренний объём вагона – 128 м. куб, температурный режим перевозки от -30 до +22 С. Температурный режим должен соблюдаться в автоматически в пределах +/- 1 ° С в процессе перевозки груза.
В качестве охлаждения использовать криогенные технологии и используя дизель-генераторную установку (обычный способ охлаждения груза), и - только в исключительных случаях.
После того, как погружен груз и закрыты двери вагона, производится снижение температуры воздуха внутри вагона при помощи распыления паров жидкого азота. В дальнейшем, охлаждение должно поддерживаться за счёт принудительной циркуляции воздуха пропускаемого через охладители, использующие жидкий азот.
Что-то подобное проектировалось и даже существовало в виде одной опытной рефсекции в конце 80-х годов, но на базе выпускавшихся тогда рефрижераторного подвижного состава.
http://www.findpatent.ru/patent/232/2329163.html
На кафедре грузовых перевозок ВУЗа (тогда - ЛИИЖТ) мои преподаватели очень хорошо отзывались об эксплуатации этой экспериментальной рефсекции, точным соблюдением режимов перевозки груза, практически полному отсутствию «усушки» у замороженного мяса и рыбы.
Причины прекращения её эксплуатации в 90-х годах – никому объяснять не надо…..
По поводу тарифов.
На мой взгляд, ОАО «РЖД» слишком высоко «задрало» планку провозной платы за перевозку скоропорта.
Наоборот, надо стараться давать скидки на перевозку скоропорта (замороженная рыба, мясо) с Дальнего Востока и в обратном направлении для перевозки мяса, фруктов из европейской части России на ДВ, Север….
Я так же бы предложил уменьшить провозную плату (можно её уровнять с перевозкой в крытых вагонах) на те грузы, что не требуют поддержания отрицательной температуры при их перевозке (вино, сыры, фрукты,)….ну, или перевозились бы такие грузы с некоторым коэффициентом (например 1,1 - 1,2) по отношению перевозке в крытых вагонах.
Александр, соглласна с Вами, что одним из основных является вопрос стоимости перевозки замороженной продукции и скоропорта. И совершенно согласна с тем, что сама перевозка и поддержание температурного режима в контейнерах, рефах и термосах осуществляется с огромными нарушениями. Несоблюдение температурного режима при перевозке ведет к порче товара.
Опыт работы показывает, что даже если склад в момент приемки продукции может соблюсти требования по температурному режиму, то вот к перевозчикам во время транспортировки продукции возникают вопросы... Не все и не всегда гарантируют и уж тем более соблюдают заявленный при перевозке температурный режим.
Виктория, мы сами часто сталкиваемся с подобным: когда перевозчик в целях экономии топлива при перевозке не включает оборудование до последнего...Если, в осенне-весенний период (при перевозках а/т на небольшие расстояния), этот "метод" - еще срабатывает, то в тёплое время, температура груза обычно возрастает на 3-4 градуса....Взывать "к совести" перевозчика при стоимость диз. топлива 1,1-1,3 EUR/литр - сложная задача :) Это Как и расчитывать на то что, "бизнес сам всё- урегулирует" и все будут добровольно и сознательно выполнять требования перезки и хранения скоропорта - вообще нельзя. Бизнес способен на саморегуляцию, только в тех случаях - когда он (бизнес) поставлен в жёсткие рамки и будет знать "правила игры" (правила перевозок) на ближайшие 15-20 лет.
В идеале, конечно, было бы замечательно если, перевозчик выдавал бы получателю перед выгрузкой груза термограмму на каждую транспортную единицу. Или - у получателя была бы возможность скачивать её (термограмму) на съёмные носители ("флешка" и т.п.) для контроля над соблюдением температурного режима в процессе перевозки. Второй вариант (на мой взгляд) - более предпочтителен.