Как не надо работать с Китаем (часть первая)

Многочисленные транспортные и консалтинговые компании, работающие в Китае, на страницах своих сайтов, блогов, форумов, буклетов, листовок и даже визиток ответственно предупреждают российского потребителя о тех бизнес-опасностях, которые таятся для него в Китае (стране «особых нравов»). Опытные компании внятно объясняют, что не стоит полагаться лишь на свой опыт, не надо спешить в выборе китайского поставщика, нельзя делать большой заказа, предварительно не проверив поставщика/производителя.

Несмотря на то, что в сети представлены сотни случаев (многие из них талантливо описаны специалистами), наглядно демонстрирующих абсурдность и несостоятельность ведения бизнеса «наобум», некоторые российские предприниматели продолжают совершать грубейшие, и как показывает практика - дорогостоящие ошибки. Вашему вниманию представлен очередной «бизнес-фэйл», который случился (и проходит) на наших глазах.

Легенда

Руководителю нашей китайской экспедиторской компании, позвонил предприниматель из Нижнего Новгорода, который в общих чертах описал сложившуюся у него ситуацию с китайским поставщиком, и оставил запрос на просчёт доставки в двух 20 футовых контах 50 тонн стали из Шанхая до Нижнего Новгорода.

Так же, на тот момент выяснилось, что клиент самостоятельно, точнее, при помощи своего «партнёра», проживающего даже не в Китае, а в Тайланде, делает заказ этой стали.

клиент подписал договор с китайским поставщиком на условиях прямой поставки в Нижний Новгород на условиях CPT (Carriage Paid To — Фрахт/перевозка оплачены до …)

Напомним вам, что по условиям СРТ продавец несёт расходы по фрахту и перевозке к пункту назначения. Покупатель оплачивает страхование груза. Риски переходят в момент доставки груза первому перевозчику (ни слова нами в этом толковании не искажено). Конкретно в этом случае это означает следующее:

• поставщик (на тот момент он выступает ещё в качестве «производителя») обязуется доставить клиенту 50 тонн стали на вышеупомянутых условиях CPT в трёх двадцатифутовых контейнерах за 7100 долларов каждый (с Вашего позволения, перемножим самостоятельно – 21300 долларов за весь груз);

• и сроком по доставке около 45 дней;

• таможенное оформление будет происходить в Нижнем Новгороде;

• клиент перевёл 70% от стоимости стали производителю, оставшиеся же 30% собирается перевести только в Нижнем Новгороде, получив на руки коносамент (Bill of Lading), который, как вам известно, является договором о перевозке груза, заключаемым между грузоотправителем и транспортным агентством.

• нашу компанию нашли, чтобы уменьшить срок доставки контейнеров в Нижний Новгород

Осознание бездны

И именно тогда, когда договор был заключён, 2/3 груза оплачены, а сама сталь грузится в контейнеры, клиент осознаёт, что 45 дней по доставке довольно много, на стоимость доставки он пока не обращает даже внимания. И партнёр, находящийся в Тайланде, начинает судорожно искать экспедиторов, способных привести груз быстрее в Нижний Новгород

Получив стандартное задание от клиента: связаться с фабрикой и просчитать доставку до Нижнего Новгорода, наши китайские транспортники выясняют, что поставщик стали производителем не является (во всяком случае, сталь они принципиально не производят). А сотрудники компании с ловкостью престарелого носорога пытаются доказать свою компетентность и состоятельность, хотя логист этой компании ничего не слышал об «усиленных контейнерах», которые применяются для перевозки очень тяжёлых грузов.

Естественно, говорить о том, что 21300 – это завышенная цена, нет ни малейшего смысла (это видно невооружённым глазом), но вот «насколько» она завышена, пояснить стоит:

- доставка одного «укреплённого» 20-ти футового контейнера до Владивостока стоит 1200 долларов

- доставка одного «укреплённого» 20-ти футового контейнера из Владивостока до Нижнего Новгорода стоит 115 00 рублей (3 350 долларов);

- общая доставка: 2400 + 6700 = 9900.

Раскрытие тайн

Мы уже упомянули, что поставщик оказался не производителем, а обычным посредником, который смог убедить как клиента, так и его «партнёра» в том, что его сотрудники - надёжные, зарекомендовавшие себя специалисты, занимающиеся поставкой стали в промышленных объёмах. Но картина описанного выше абсурда не была полной, если бы не выяснилось, что и партнёр в Тайланде, (чьё «партнёрство» мы упорно заключали в кавычки), оказался простым посредником, чья консалтинговая (или же консультационная компания) находится в Тайланде. И та «проверка», которой в теории партнер клиента из Нижнего Новгорода должен был подвергнуть китайского производителя, ограничилась «гуглением».

Но партнер из Тайланда, проявивший на сей раз максимально возможное для него благородство и деловой шик, признался, что сам он никого не искал, перепоручив это некой консалтинговой компании из Гуанчжоу. Так же стало известно, что:

- ни клиент, ни его партнер  (естественно), ни представители консалтинговой компании из Гуанчжоу, не ездили на фабрику (коей и нет, собственно);

- никто качество стали не проверял (количество, как оказалось, тоже);

- те 70% от стоимости товара, клиент переводил 3 раза! Вначале на «неправильный счёт», потом на «старый счёт» и только на третий раз «на тот самый» (в кавычках показаны те определения, которые давал клиенту поставщик, точнее партнер, точнее консалтинговая компания в Гуанчжоу, в общем, кто-то ему так это объяснял);

Наше вмешательство

Очень хотелось бы написать, что мы, получив задание «вырвать клиента из лап посредников», действительно это сделали, помогли клиенту и спасли его средства, но реальность менее привлекательна:

- китайский поставщик отказывается передавать груз нам, т.к. клиент хочет оплатить оставшиеся 30% только при получении груза во Владивостоке по предоставлению Bill of Lading;

- китайский поставщик проявляет верх некомпетентности (или жадности) и заявляет, что доставка из Китая до Владивостока в двух 20-ти футовых контейнерах невозможна, т.к. «максимально возможная загрузка – 21,5 тонн». Поэтому до Владивостока сталь нужно доставить в трёх двадцати футовых контейнерах, и заявляет, что доставка одного 20-ти футового контейнера до Владивостока будет стоить 1600 долларов, без фрахтовых надбавок, хотя у нашего экспедитора всего лишь 1200 долларов (со всеми фрахтовыми надбавками, DTHC);

Клиенту некуда деваться, так как он соглашается только на оплату по приходу груза во Владивосток, ни о какой доставке по ВТТ в Нижний Новгород речь уже не идет! Единственно, о чем удалось договориться сотрудникам нашей экспедиторской компании так это о том, что груз все-таки поедет в 2-х, а не в 3-х контейнерах. И сотрудник компании выйдет на погрузку и проверку количества загружаемой стали и контроля пломбы навешиваемой на контейнер.

- таможенное оформление будет производиться во Владивостоке, а не в Нижнем Новгороде, как планировал клиент, поэтому доставка по России будет значительно дешевле, т.к. не нужно доплачивать за ВТТ (Внутри Таможенный Транзит).

Выводы

Сложно сделать выводы из сложившейся ситуации, т.к. череда ошибок, допущенных клиентов, берёт своё начало ещё на этапе поиска производителя. Ситуация оказалась настолько показательной, а действия всех сторон непрофессиональными, что даже не верится в то, что такой «бизнес» до сих пор имеет место быть.

Разумеется, и итоги подводить пока рано, т.к. (напомним вам), что никто не проводил анализ стали на соответствие всем заявленным требованиям клиента (да и где гарантия того, что партнёр проживающий в Тайланде, или другие посредники, возможно, о которых мы ничего и не слышали, не донесли до реального производителя достоверную информацию по заказу клиента).

После отгрузки контейнеров

Продолжение истории читайте в скором времени, а выводы уже можно сделать сейчас.